【0米-900米 塔臺空管員】

飛機起降時風險最大

不允許出現一丁點錯

流程:飛機關閉客艙?飛行員向塔臺提出“開車”申請?飛機推到跑道頭后再次提出申請?塔臺空管員允許飛機進入跑道?發送離場程序

在高崎國際機場候機樓南側，佇立著一座高59米的建筑。從地面向上30多米是高高的圓柱，頂端支撐著一個圓餅狀的空間，這棟建筑物就是廈門空管站管制大樓。

塔臺管制室位于管制大樓的頂層，約150平方米的區域由透明的鋼化玻璃環繞。站在這里，整個機場跑道和停機坪一覽無余。空管員們頭戴耳麥，手持話筒，緊盯著前方雷達屏幕上代表飛機的“標點”，從容不迫地向機組發出指令。

采訪當天，塔臺空管員劉程冶上的是早晚班還要守夜（從16:30至次日8:30）。他說，飛機完成上客并關閉艙門后，飛行員向塔臺空管員提出“開車”申請。“廈門機場只有單一跑道，跑道上可能有其他起飛或降落的飛機。為了避免兩架飛機發生沖突，飛行員在將飛機推到跑道頭后，需要在跑道頭等待，并再次向我們提出申請。安全情況下，塔臺空管員會允許飛機進入跑道。隨后發送離場程序，包括飛機起飛后的方向，以及如何爬升等。”

和空管員相比，沒有多少職業的風險性能超過它。每個空管員手里掌握的不僅僅是價值千萬美元甚至上億美元的飛機，更重要的是要對乘客的安全負責。劉程冶說，起降時風險最大，很容易出現撞機事故，塔臺空管員不允許出現一丁點錯誤，因為根本沒有糾錯的時間。

【900米-5000米 進近空管員】

航路比地面十字路口更復雜

和汽車一樣按固定路線行駛

流程:緊盯雷達屏幕監控每架飛機的飛行動態?通過通信設備向飛行員發布各種指令，包括飛行高度、速度和航向等

在飛機起飛達到900米后，塔臺空管員會將飛機“移交”進近空管員。采訪當天，塔臺指揮室90后的進近空管員許驥上的是午班（11:30-16:30）。許驥說，他們工作時要集中精力盯著雷達屏幕，密切監控每架飛機的飛行動態，通過無線電通信設備向飛行員發布各種指令，包括飛行高度、速度和航向等。

“你看，雷達屏幕上分布著一個個緩慢挪動的箭頭，就代表一架架正在運行的飛機。白色箭頭代表這架飛機已經不在我們管轄區域內，綠色代表處于我們管轄范圍，紅色則代表著飛機即將進行管轄權限的交接。”許驥說。

類似于地上的十字路口，天上存在著更復雜的航路結構。每天有成千上萬架飛機在航路上穿梭，上升下降。為了保證不發生相撞，進近空管員須在它們之間配備一定的間隔，只有在大于規定的間隔時才是安全的。

許驥說，飛機和汽車一樣，都是按照固定的路線行駛，只不過天上的路人們看不見而已。“民航空域已經非常擁堵，為了確保飛行順暢，兩架飛機之間的水平安全距離要在10公里以上，垂直安全高度要在300米以上。每架飛機落地前要與之前落地的飛機保持2分鐘的間隔，同一航線的飛機要保持10分鐘間隔。“按照時速900公里計算，一旦發生危險，留給我們指揮人員指揮的時間只有20秒。”

飛行員和旅客都希望在最短的時間內起飛、降落，以提高航班準點率，但航班常常因空中管制、流量控制等原因延誤。許驥說，起飛后或降落前如果碰到航路擁堵，進近空管員會盡最大的努力，在保證安全的同時，最大限度地利用有限的空域資源。

【5000米以上 區調空管員】

從A點到B點只有單一路線

由航路下方各導航臺引導

流程:飛機進入巡航階段?不間斷全方位地向飛機提供方位和距離信息，引導飛機沿著預定路線飛行

當飛機飛到5000米左右的高空時，進近空管員將管理職責交給區調空管員。此時，飛機進入巡航階段。與地面交通不同的是，當我們要從A點到B點時，可以有多種路線組合。但飛機要從A點到B點，在國內目前只有單一固定航路。在飛行航路上，根據航路下方各導航臺的全向信標和測距儀，不間斷全方位地向飛機提供方位和距離信息，引導飛機沿著預定路線飛行。

在飛機臨近目的地機場時，區域管制室空管員指揮飛機下降到5000米左右后，再次將管理職責交給進近管制員和塔臺管制員。整個飛行流程即為:塔臺管制→進近管制→區調管制→進近管制→塔臺管制。