【數據】

廈門空管站

每天指揮500架飛機起降

連續保持20年無嚴重差錯

每天，近1000架飛機在廈門區域上空飛過；每天，逾500架次航班起降廈門。據統計，廈門空管站年保障各類飛行逾70萬架次，其中本場起降18萬架次（日均500架次），進近飛行20萬架次（日均580架次），區域飛行35萬架次（日均1000架次）。

民航廈門空管站相關負責人表示，在區域航班量大幅增長、極端天氣頻發、運行環境復雜等情況下，廈門空管站著力搭建數字化管理平臺，強力推進數據驅動的運行、安全和綜合管理，不斷加強安全風險管控，不斷提升運行效率，較好地實現了廈門地區的持續安全與正常，并創下了連續保持20年無嚴重差錯安全紀錄。

【空中交警】

150名空管員有13名女性

45歲之后一般都要轉崗

人們稱飛行員為“天之驕子”，但在幕后指揮飛行員的空管員頭上并沒有這耀眼的光環。隨著航空業的不斷發展，空管員這個職業越來越重要，也更多進入了人們的視線。由于工作強度大，在民航廈門空管站近150名的空管員中，只有13名女性。“80后”張有俐是廈門空管站第二個女性空管員。

空管員都有一個明顯特點，反應一定要快，聽、說、想、看往往要同時進行。記者了解到，廈門的空管員隊伍以80后、90后為主，一般最老干到45歲后都要轉崗。而在大多數人印象中，女性不適合做空管員，認為她們膽子小，在出現險情的時候容易緊張犯錯。但張有俐認為，女性心思更細膩，善于溝通表達。

由于工作的特殊性，空管員的考核異常嚴格，對個人素質的要求很高。除了要求具備基本專業技能，視力達到優秀外，為便于和國際機組打交道，操控國際化設備，對空管員英語水平也有很高要求，尤其是口語和聽力。張有俐說，最難熬的要屬見習期。一名空管員從進入單位到成為能獨立工作的放單空管員，需要兩年左右的時間，而要成為一名成熟的空管員，至少需要5年時間。

“由于工作壓力大，每個空管員都經歷過持續不斷的噩夢。”張有俐說，剛上崗時，噩夢比較虛幻，會夢到飛機突然墜毀之類。工作幾年后，噩夢就會比較真實，會突然夢到飛機在雷達屏幕上消失。而對于現實的壓力就是，航班是24小時不間斷的，空管員的工作更是不分白天黑夜。越是平常人舉家團聚的周末和法定節假日，就越是空管員們辛苦忙碌的時候。

【延伸】

廈門機場為何航班延誤較多？

空域地理位置特殊，空域資源更緊張

除了春運，暑運也是一年當中空管保障風險最高的時段。暑運期間，航空公司不遺余力地加大運力，航班量大顯而易見。臺風、雷雨極端天氣多發，航空公司自身原因，空域其他用戶的使用，這些都是航班延誤的主要原因。

在民航廈門空管站管制運行部黨總支副書記吳永剛看來，由于國內航線航路固定，如果一架飛機從A地飛往B地，在機場的停機坪、跑道、機場上空的走廊口、航線上的航路等任一環節上“堵車”或是出現特殊情況，都會導致航班延誤。

在我國廣闊的藍天，真正使用于民航運輸的只有20%左右的空間，另外80%的空域是由其他空域用戶在使用。吳永剛說，除了可使用空域資源太少外，國內的航路結構也是有局限的。不同于一般內陸機場，廈門空域地理位置特殊，可使用的空域資源受限，比起其他機場空域資源更為緊張，因此航班延誤也較多。

不過，在廈門空管站的積極爭取和努力協調下，2012年廈門機場利用新技術，廈門島東南側空域也正式開放，一定程度上緩解了航班延誤問題。