【空中交警】

對英語水平要求高,工作不分晝夜，兩年時間才能獨立工作

【延誤揭秘】

真正用于民航運輸?shù)募s只有20%的空間，剩下的由其他空域用戶使用

【新聞緣起】

10月21日上午8時55分，民航廈門空管站區(qū)域管制室收到一則特殊的申請:“廈門，我是某某航空，杭州至深圳，機型空中客車320，飛機上有個乘客突然失去意識，情況非常危急！急需醫(yī)療救助，申請在廈門備降優(yōu)先著陸！”

隨著機組的一聲求助，廈門空管站管制員立即啟動特殊情況保障預(yù)案，組織其他航班避讓，指令該航班優(yōu)先落地。

當(dāng)天上午9點11分，航班安全降落在高崎機場。醫(yī)護人員立即對病人展開急救，并將其送往中醫(yī)院。因搶救及時，該乘客已恢復(fù)意識，脫離危險。

塔臺管制員頭戴耳麥?zhǔn)殖衷捦玻o盯著雷達屏幕，從容不迫地向機組發(fā)出指令。

????飛機和汽車一樣，都是按照固定的路線行駛。為確保飛行順暢，兩架飛機之間的水平安全距離和垂直安全高度都有嚴(yán)格要求。（制圖/傳明）

一架原本不在計劃內(nèi)的飛機，突然要“插隊”進入廈門機場，需要經(jīng)歷怎樣的過程？在浩瀚無垠的天空，飛機是不是可以不受約束隨意飛行，想往哪飛就往哪飛？飛機的任何碰撞都有可能帶來上千萬元的損失，這一情況要如何避免？帶著這些問題，記者昨日走進民航廈門空管站，在高達59米的塔臺上，揭開“空中交警”的神秘面紗。

【0米-900米 塔臺空管員】

飛機起降時風(fēng)險最大

不允許出現(xiàn)一丁點錯

流程:飛機關(guān)閉客艙?飛行員向塔臺提出“開車”申請?飛機推到跑道頭后再次提出申請?塔臺空管員允許飛機進入跑道?發(fā)送離場程序

在高崎國際機場候機樓南側(cè)，佇立著一座高59米的建筑。從地面向上30多米是高高的圓柱，頂端支撐著一個圓餅狀的空間，這棟建筑物就是廈門空管站管制大樓。

塔臺管制室位于管制大樓的頂層，約150平方米的區(qū)域由透明的鋼化玻璃環(huán)繞。站在這里，整個機場跑道和停機坪一覽無余。空管員們頭戴耳麥，手持話筒，緊盯著前方雷達屏幕上代表飛機的“標(biāo)點”，從容不迫地向機組發(fā)出指令。

采訪當(dāng)天，塔臺空管員劉程冶上的是早晚班還要守夜（從16:30至次日8:30）。他說，飛機完成上客并關(guān)閉艙門后，飛行員向塔臺空管員提出“開車”申請。“廈門機場只有單一跑道，跑道上可能有其他起飛或降落的飛機。為了避免兩架飛機發(fā)生沖突，飛行員在將飛機推到跑道頭后，需要在跑道頭等待，并再次向我們提出申請。安全情況下，塔臺空管員會允許飛機進入跑道。隨后發(fā)送離場程序，包括飛機起飛后的方向，以及如何爬升等。”

和空管員相比，沒有多少職業(yè)的風(fēng)險性能超過它。每個空管員手里掌握的不僅僅是價值千萬美元甚至上億美元的飛機，更重要的是要對乘客的安全負責(zé)。劉程冶說，起降時風(fēng)險最大，很容易出現(xiàn)撞機事故，塔臺空管員不允許出現(xiàn)一丁點錯誤，因為根本沒有糾錯的時間。

【900米-5000米 進近空管員】

航路比地面十字路口更復(fù)雜

和汽車一樣按固定路線行駛

流程:緊盯雷達屏幕監(jiān)控每架飛機的飛行動態(tài)?通過通信設(shè)備向飛行員發(fā)布各種指令，包括飛行高度、速度和航向等

在飛機起飛達到900米后，塔臺空管員會將飛機“移交”進近空管員。采訪當(dāng)天，塔臺指揮室90后的進近空管員許驥上的是午班（11:30-16:30）。許驥說，他們工作時要集中精力盯著雷達屏幕，密切監(jiān)控每架飛機的飛行動態(tài)，通過無線電通信設(shè)備向飛行員發(fā)布各種指令，包括飛行高度、速度和航向等。

“你看，雷達屏幕上分布著一個個緩慢挪動的箭頭，就代表一架架正在運行的飛機。白色箭頭代表這架飛機已經(jīng)不在我們管轄區(qū)域內(nèi)，綠色代表處于我們管轄范圍，紅色則代表著飛機即將進行管轄權(quán)限的交接。”許驥說。

類似于地上的十字路口，天上存在著更復(fù)雜的航路結(jié)構(gòu)。每天有成千上萬架飛機在航路上穿梭，上升下降。為了保證不發(fā)生相撞，進近空管員須在它們之間配備一定的間隔，只有在大于規(guī)定的間隔時才是安全的。

許驥說，飛機和汽車一樣，都是按照固定的路線行駛，只不過天上的路人們看不見而已。“民航空域已經(jīng)非常擁堵，為了確保飛行順暢，兩架飛機之間的水平安全距離要在10公里以上，垂直安全高度要在300米以上。每架飛機落地前要與之前落地的飛機保持2分鐘的間隔，同一航線的飛機要保持10分鐘間隔。“按照時速900公里計算，一旦發(fā)生危險，留給我們指揮人員指揮的時間只有20秒。”

飛行員和旅客都希望在最短的時間內(nèi)起飛、降落，以提高航班準(zhǔn)點率，但航班常常因空中管制、流量控制等原因延誤。許驥說，起飛后或降落前如果碰到航路擁堵，進近空管員會盡最大的努力，在保證安全的同時，最大限度地利用有限的空域資源。

【5000米以上 區(qū)調(diào)空管員】

從A點到B點只有單一路線

由航路下方各導(dǎo)航臺引導(dǎo)

流程:飛機進入巡航階段?不間斷全方位地向飛機提供方位和距離信息，引導(dǎo)飛機沿著預(yù)定路線飛行

當(dāng)飛機飛到5000米左右的高空時，進近空管員將管理職責(zé)交給區(qū)調(diào)空管員。此時，飛機進入巡航階段。與地面交通不同的是，當(dāng)我們要從A點到B點時，可以有多種路線組合。但飛機要從A點到B點，在國內(nèi)目前只有單一固定航路。在飛行航路上，根據(jù)航路下方各導(dǎo)航臺的全向信標(biāo)和測距儀，不間斷全方位地向飛機提供方位和距離信息，引導(dǎo)飛機沿著預(yù)定路線飛行。

在飛機臨近目的地機場時，區(qū)域管制室空管員指揮飛機下降到5000米左右后，再次將管理職責(zé)交給進近管制員和塔臺管制員。整個飛行流程即為:塔臺管制→進近管制→區(qū)調(diào)管制→進近管制→塔臺管制。

【數(shù)據(jù)】

廈門空管站

每天指揮500架飛機起降

連續(xù)保持20年無嚴(yán)重差錯

每天，近1000架飛機在廈門區(qū)域上空飛過；每天，逾500架次航班起降廈門。據(jù)統(tǒng)計，廈門空管站年保障各類飛行逾70萬架次，其中本場起降18萬架次（日均500架次），進近飛行20萬架次（日均580架次），區(qū)域飛行35萬架次（日均1000架次）。

民航廈門空管站相關(guān)負責(zé)人表示，在區(qū)域航班量大幅增長、極端天氣頻發(fā)、運行環(huán)境復(fù)雜等情況下，廈門空管站著力搭建數(shù)字化管理平臺，強力推進數(shù)據(jù)驅(qū)動的運行、安全和綜合管理，不斷加強安全風(fēng)險管控，不斷提升運行效率，較好地實現(xiàn)了廈門地區(qū)的持續(xù)安全與正常，并創(chuàng)下了連續(xù)保持20年無嚴(yán)重差錯安全紀(jì)錄。

【空中交警】

150名空管員有13名女性

45歲之后一般都要轉(zhuǎn)崗

人們稱飛行員為“天之驕子”，但在幕后指揮飛行員的空管員頭上并沒有這耀眼的光環(huán)。隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，空管員這個職業(yè)越來越重要，也更多進入了人們的視線。由于工作強度大，在民航廈門空管站近150名的空管員中，只有13名女性。“80后”張有俐是廈門空管站第二個女性空管員。

空管員都有一個明顯特點，反應(yīng)一定要快，聽、說、想、看往往要同時進行。記者了解到，廈門的空管員隊伍以80后、90后為主，一般最老干到45歲后都要轉(zhuǎn)崗。而在大多數(shù)人印象中，女性不適合做空管員，認為她們膽子小，在出現(xiàn)險情的時候容易緊張犯錯。但張有俐認為，女性心思更細膩，善于溝通表達。

由于工作的特殊性，空管員的考核異常嚴(yán)格，對個人素質(zhì)的要求很高。除了要求具備基本專業(yè)技能，視力達到優(yōu)秀外，為便于和國際機組打交道，操控國際化設(shè)備，對空管員英語水平也有很高要求，尤其是口語和聽力。張有俐說，最難熬的要屬見習(xí)期。一名空管員從進入單位到成為能獨立工作的放單空管員，需要兩年左右的時間，而要成為一名成熟的空管員，至少需要5年時間。

“由于工作壓力大，每個空管員都經(jīng)歷過持續(xù)不斷的噩夢。”張有俐說，剛上崗時，噩夢比較虛幻，會夢到飛機突然墜毀之類。工作幾年后，噩夢就會比較真實，會突然夢到飛機在雷達屏幕上消失。而對于現(xiàn)實的壓力就是，航班是24小時不間斷的，空管員的工作更是不分白天黑夜。越是平常人舉家團聚的周末和法定節(jié)假日，就越是空管員們辛苦忙碌的時候。

【延伸】

廈門機場為何航班延誤較多？

空域地理位置特殊，空域資源更緊張

除了春運，暑運也是一年當(dāng)中空管保障風(fēng)險最高的時段。暑運期間，航空公司不遺余力地加大運力，航班量大顯而易見。臺風(fēng)、雷雨極端天氣多發(fā)，航空公司自身原因，空域其他用戶的使用，這些都是航班延誤的主要原因。

在民航廈門空管站管制運行部黨總支副書記吳永剛看來，由于國內(nèi)航線航路固定，如果一架飛機從A地飛往B地，在機場的停機坪、跑道、機場上空的走廊口、航線上的航路等任一環(huán)節(jié)上“堵車”或是出現(xiàn)特殊情況，都會導(dǎo)致航班延誤。

在我國廣闊的藍天，真正使用于民航運輸?shù)闹挥?0%左右的空間，另外80%的空域是由其他空域用戶在使用。吳永剛說，除了可使用空域資源太少外，國內(nèi)的航路結(jié)構(gòu)也是有局限的。不同于一般內(nèi)陸機場，廈門空域地理位置特殊，可使用的空域資源受限，比起其他機場空域資源更為緊張，因此航班延誤也較多。

不過，在廈門空管站的積極爭取和努力協(xié)調(diào)下，2012年廈門機場利用新技術(shù)，廈門島東南側(cè)空域也正式開放，一定程度上緩解了航班延誤問題。

【鏈接】

空管技術(shù)保障部:

能見度不高情況下

飛機如何安全起航？

廈門機場只是Ⅰ類盲降，能見度要在800米以上

霧帶來的低能見度天氣，對高速公路行車安全的影響大家都很清楚。其實，低能見度也是影響飛行安全的主要因素。從飛行事故統(tǒng)計來看，接近一半的事故都發(fā)生在能見度低的天氣情況下。

根據(jù)盲降的精密度，盲降給飛機提出不同的進近著陸標(biāo)準(zhǔn)，分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類標(biāo)準(zhǔn)。廈門空管站技術(shù)保障部黨支部書記張闖說，目前廈門機場只是Ⅰ類盲降，能見度要在800米以上，飛機才能正常起降；Ⅱ類盲降機場，能見度達到400米就可以了；Ⅲ類盲降機場還分A、B、C三個等級，C級是全盲降，能見度為零米。

“打個比方，就是把整個駕駛艙由布蒙住，飛行員只依靠儀表盤來操控。”張闖說，未來，廈門的新機場或有望建設(shè)Ⅱ類盲降。對于盲降，只要機組嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，安全是有保障的。

空管氣象臺:

明明晴空萬里

為何不能起飛？

目的地或者沿途航路有雷雨云等特殊天氣，這些都不適航

對于坐飛機出行的旅客，朋友們在送行時一般不說“一路順風(fēng)”，因為飛機一般是逆風(fēng)起降。天氣對飛機的正常飛行和起降有著重要影響。民航廈門空管站氣象臺副臺長江航東說，他們主要負責(zé)機場及周邊區(qū)域的氣象預(yù)報和實況觀測，利用氣象雷達和衛(wèi)星云圖等工具分析天氣狀況是否影響飛行,每3個小時更新發(fā)布天氣預(yù)報。

如果遇到雷雨、大霧、臺風(fēng)等特殊天氣，氣象臺還要另外再發(fā)布天氣預(yù)警，讓機場、航空公司等提前做好準(zhǔn)備。江航東說，除了讓旅客和機組提前預(yù)知，還要保障地面設(shè)施的安全，例如大風(fēng)會使未加固的飛機移位，可能會造成設(shè)施受損。

江航東說，不少人都遇過這樣的一個情況，明明機場天氣很好，為何還是不能飛行？飛機起飛時，除了當(dāng)?shù)靥鞖庖m合起飛，還要考慮航路航線上和飛機降落機場的天氣情況，可能廈門晴空萬里，目的地卻雷雨交加，或者沿途航路有雷雨云等特殊天氣，這些情況都不適航。

此外，與旅客能直接感受到的就是飛機起降方向。管制員、飛行員看到氣象臺發(fā)布的數(shù)據(jù)后，根據(jù)風(fēng)向、風(fēng)速來決定飛機的起降。就廈門機場來說，春季風(fēng)速比較小，甚至靜風(fēng)，飛行員可以根據(jù)航線需要起降；夏天刮南風(fēng)，飛機一般從翔安劉五店方向降落，往殿前方向起飛；冬天刮東北風(fēng)，飛機就要從海滄、殿前方向降落，往劉五店方向起飛。