人權(quán)壓過車權(quán) 天橋、地下通道被自然淘汰

針對車流順暢行人卻要“上天入地”，市議員曾批評臺北市的交通政策仍是“車權(quán)至上”，“是一個都市落后的象征”，很多天橋和地下通道的使用率低于5成甚至直接掛零，但平均每年卻要花費(fèi)5000萬元養(yǎng)護(hù)，市長郝龍斌因此承諾經(jīng)評估后將該拆的全數(shù)拆除。

臺灣淡江大學(xué)交通管理系教授羅孝賢表示，臺灣過去都在致力解決車的問題，忽略了真正重要的是人。日本很多城市同樣地狹人稠，卻不輕易犧牲人行空間，關(guān)鍵就在于道路空間的分配。在臺灣，市區(qū)內(nèi)汽車道和人行道的比例最多是4誜1，在日本卻是2誜1甚至1誜1。

黃冠鳴說，隨著時代進(jìn)步，臺灣交通治理思維也從“以車為本”逐漸轉(zhuǎn)向“以人為本”，其實(shí)臺北市政府在民代施壓前就開始討論天橋與地下通道的存廢問題，擬定評估標(biāo)準(zhǔn)后即開啟作業(yè)程序。初期主要通過接受基層陳情，再逐案經(jīng)會勘、評估、試辦封閉等程序決定存廢，費(fèi)時費(fèi)力，效率不彰。從去年開始，工務(wù)局主動檢討評估全市天橋及地下通道的存廢，排定了拆除或封閉的優(yōu)先順序，加快了推行速度。

實(shí)踐“人本交通” 拆除、改造都有用心之處

當(dāng)然，這項工作并不是一拆了之、一封完事。在整個評估和淘汰過程中，臺北市都相當(dāng)注重“人本交通”思維。

黃冠鳴介紹，當(dāng)某座天橋或地下通道入案后，他們會召開現(xiàn)場會議，邀請各方代表廣泛征求意見。拆之前，會先有一個月“試封閉期”，就是把天橋或地下通道圍起來，貼上公告，請大家試走斑馬線看看。“公告上有我的電話，來往行人有什么訴求都可以直接反映給我。”之后他們會根據(jù)當(dāng)?shù)匦腥撕蛙嚵鞯囊螅瑢罄m(xù)交通配置進(jìn)行調(diào)整，“最終拆、封只是一個晚上的事情，都在午夜動工，不太會影響到行人和車輛”。

黃冠鳴說，實(shí)際上拆封天橋、地下通道后，影響較大的一個是在學(xué)區(qū)等人流擁擠路口，尤其是周邊有小學(xué)的，家長會覺得孩子走斑馬線有安全疑慮。臺北市為此引進(jìn)了“行人專用時相”（又稱“全向十字路口”）概念，將人車徹底分離管制，路口四個方向的車輛信號燈會同時亮紅燈，行人可以從各種方向快速穿越路口（設(shè)有直行或?qū)前唏R線）。臺北市目前已有152處路口采用這種號志系統(tǒng)，交通事故率減少約45%，頗受好評。

另一種影響較大的就是像大安區(qū)等一些視障團(tuán)體比較集中的區(qū)域，為了方便視障人士通行，他們會在路口設(shè)置“有聲號志”，利用不同聲音幫助視障人士判斷能否通行。另外交管單位也有配合，會根據(jù)不同路口的車流量對紅綠燈秒數(shù)進(jìn)行合理化設(shè)置，“基本上從我們開始實(shí)施這個工程以來，聽到的大多是正面的信息”。