海底隧道地理示意圖

東南網1月30日訊(海峽導報記者 詹文/文 吳曉平/圖)網盾構機緩緩向前推進，頭部的刀盤也轉動起來，現場響起一片歡呼。

昨天上午10時，這個時刻可以載入廈門軌道交通的建設歷史。地鐵2號線過海隧道的首臺盾構機在海滄大道站始發，它開創了國內地鐵海底盾構施工的先河。按照目前預計，這條長達2.8公里的過海隧道將在2017年底貫通。

專家說，這是全國首條采用盾構法施工的地鐵海底隧道，難度很大、風險很高，填補了多項地鐵施工技術空白。

海滄大道站-東渡路站區間

過海隧道長2.8公里

2號線是廈門地鐵交通線網中的中心放射骨干線，承擔本島與海滄城區間跨海交通功能，全長41.5公里，車站32站，均為地下站。

線路呈東西走向，西起海滄大道站，沿海滄大道向北敷設，后折向東入海，海底隧道下穿廈門西海域、大兔嶼、廈門西港，于東渡國際碼頭1號泊位上岸，向南下穿郵輪城，到達東渡路站。整條線路施工最大難點，在于需要穿越本島與海滄之間的海域。

過海隧道位于海滄大道站-東渡路站區間，全長2.8公里，其中，僅海底隧道的長度就達2.1公里。

專家多次研究論證，決定采用“盾構法+礦山法”的組合施工方案。這成為國內首條盾構法施工的地鐵海底隧道。

長104米，重760噸的盾構機

每小時最快向前挖掘3米

昨天上午，海滄大道站，盾構機轉起刀盤，從這里出發后，沿左線向東渡路站掘進。

專家說，這是泥水平衡盾構機，對地層沉降變形控制更好，并且開挖的泥渣采用壓濾處理，實現“零污染”。

這是個“大家伙”，由德國海瑞克公司設計制造。整機長約104米，重760噸，最大推進速度為50毫米/分鐘，相當于每小時最快向前挖掘3米，遠比挖掘隧道的其他方法快。

2015年3月，它在廣東的工廠里生產組裝，經過18天跋涉，11月來到海滄下線，12月在海滄大道站組裝作業。接下來，這個“大家伙”將承擔起過海隧道左線的掘進任務。

工程揭秘

施工期間要做到“零排放”

地下穿行，本就是件不易的事，巖層、孤石、泥沙……這些復雜的海底地質條件，使得2號線過海隧道難上加難。施工跨海區間地段，集軟土、硬巖、上軟下硬、頂部透水砂層、底部基巖突起、孤石于一體，堪稱“地質博物館”。

這個全國首條采用盾構法施工的地鐵海底隧道，沒有經驗可循，面臨眾多技術難題和挑戰。而廈門作為全國著名旅游城市，對施工的環保要求非常高。過海隧道盾構工程，施工場區臨近海岸觀光區，施工期間必須做到“零排放”。

土層松軟怎么辦？把海底凍結，土體變凍土

2號線過海段，左、右線隧道間設置了4座聯絡通道。1座位于海底中-微風化地層，3座地處海底全強風化地層。說簡單了，就是這種地層很松散不牢固，常規開挖容易坍塌。怎么辦？加固！

軌道集團邀請了盾構及掘進技術國家重點實驗室開展“過海區間凍結法科學研究”，提出海底凍結法。冷凍，將土體變成凍土，有效減少滲漏涌水，這種“海域環境凍結施工”做法在國內尚屬首次，有效填補了國內海底聯絡通道凍結法施工技術的空白。

海底的風從哪來？大兔嶼上建風道，豎井深度達32米

地下隧道需要通風換氣，確保隧道內的空氣流通，因此需要建風道，風道也可用于逃生。

對于陸地上的隧道而言，建風道不復雜，但對于地鐵過海隧道卻是個大難題。工程師們又有高招：過海隧道剛好從大兔嶼下通過，利用大兔嶼建風道。

大兔嶼上修建的風道豎井深度達32米，豎井完工后還需暗挖通道至過海隧道。臨海施工，難度很大，而且大兔嶼還是個孤島。沒關系，總有辦法。施工單位搭設了450米的臨時鋼棧橋，解決島上施工所需的機械設備和材料問題。

海底如何換刀盤？乘坐高壓倉，穿潛水設備入海

盾構機高速運轉，負責切削土體的刀盤不可避免會磨損，使用一段時間就要換，該工程預計需要在海底更換20次刀盤。深入海底幾十米，高壓環境，盾構機停機時間長可能導致地層坍塌。

專家一合計，辦法有了。根據不同水壓，調整好盾構機刀盤倉壓力，專業人員穿戴潛水設施，乘坐高壓倉，進入盾構機刀盤倉作業。為了確保安全，一般選擇地質穩定地段換刀，隨時監控倉內壓力。