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廈門市海滄海底隧道今年年底挺進(jìn)海域段施工

2017-10-13 09:16  來源:東南網(wǎng)  責(zé)任編輯:柳綠  我來說兩句
昨天,廈門第二西通道(海滄海底隧道)施工現(xiàn)場,工人正在作業(yè)。今年年底,通道建設(shè)就將正式入海,進(jìn)入海域段施工,2020年建成投用。 “再往里就是大海,目前已通過豎井進(jìn)入主線隧道施工,距離海域段最近處,只有50米了。”站在廈門第二西通道(海滄海底隧道)海滄端左線隧道里的開挖現(xiàn)場,轟鳴的機(jī)械聲中,孫磊大聲地說,“到今年年底,第二西通道建設(shè)就將正式入海,向72米深的海底逐步掘進(jìn)。”

用“CRD法”挖掘完的隧道,工人正在綁鋼筋

項目名片

廈門第二西通道(海滄海底隧道)是廈門第二條海底隧道,也是中國第三條海底隧道,是廈門“兩環(huán)八射”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的重要組成部分,連接廈門本島與海滄區(qū),建成后完善了海西區(qū)域路網(wǎng),實(shí)現(xiàn)海西各城市無縫對接,與第二東通道形成“廈門島第二東、西通道”,將極大緩解東、西方向進(jìn)出島交通壓力。

第二西通道項目位于海滄大橋以北約2公里,起于海滄大道與馬青路交叉口,穿越廈門西海域,終點(diǎn)位于本島火炬北路。路線全長7.1公里,其中隧道長6.3公里,主線設(shè)雙向六車道,設(shè)計行車速度80公里/小時。海底隧道左右線間設(shè)服務(wù)隧道,全線設(shè)地下互通1處,風(fēng)塔2座,主線收費(fèi)站1處。

工程于2016年3月開工,計劃至2020年底完成,總工期四年半。建成通車后將有效緩解廈門島西部交通壓力。

揭秘

大隧道有大智慧

小學(xué)課文《詹天佑》中提到,“他跟老工人一起商量,決定采用中部鑿井法,先從山頂往下打兩口豎井,再分別向兩頭開鑿。外面兩端也同時施工,把工期縮短了一半。”

這段課文,講述的是詹天佑修建京張鐵路挖八達(dá)嶺隧道時,采用中部鑿井法大大縮短工期。而第二西通道當(dāng)前的開挖工作,與之有著異曲同工之處,亦有著更復(fù)雜的程序。

中間鑿孔向兩邊挖

孫磊介紹,廈門第二西通道和翔安隧道一樣,也是三孔隧道,分為左線隧道、右線隧道和中間的服務(wù)隧道。以海滄端為例,目前從隧道入口處左線、右線隧道全面開挖的同時,還在隧道線路上方打下一口豎井。從豎井轉(zhuǎn)入車行橫通道進(jìn)入主線隧道中,分別向兩頭開鑿,直至最終和左線隧道洞口段貫通,“因為豎井作業(yè)面較小,待和左線隧道鑿?fù)ê蟠笮推餍稻涂梢酝七M(jìn),加大機(jī)械化程度,提高施工效率,進(jìn)一步加快施工進(jìn)度。”而此時,豎井往海域方向已開挖至離海僅50米了。

不僅如此,當(dāng)豎井下的作業(yè)面和左線隧道打通后,還將在左右線隧道之間打通一條橫通道,機(jī)械設(shè)備從左線隧道進(jìn)入右線隧道展開工作面,再往兩端挖,形成和右線隧道洞口段的貫通。“這是因為右線隧道有一段地質(zhì)較差,工程進(jìn)度較慢,所以采取這樣的方式增加作業(yè)面,才能加快隧道建設(shè)速度。”孫磊說道。

挖隧道,也不是一股勁兒往里挖,還有各種方法。

海滄段現(xiàn)場經(jīng)理楊澤夷介紹,遇到地質(zhì)條件好一點(diǎn)的,就用“臺階法”挖掘,也就是將隧道斷面分層,各層的開挖沿隧道縱軸錯開并進(jìn)的隧道施工方法。遇到地質(zhì)條件差一點(diǎn)的,比如當(dāng)前正在開挖的海滄端右線隧道這一段,用的則是“CRD法”。這種方法則是將隧道橫斷面十字分為四部分,每一部分開挖后用錨桿、噴射混凝土和鋼拱架等及時封閉成環(huán)的支護(hù)結(jié)構(gòu)。待全斷面形成后拆除中隔壁臨時支護(hù)的隧道施工方法。

多點(diǎn)作業(yè)全面開挖

島內(nèi)端,則是另外一種挖法。孫磊介紹,島內(nèi)端由于有1.5公里的明挖段,也就是在進(jìn)行交通導(dǎo)改后從既有道路上直接往下開挖,最后主體結(jié)構(gòu)完成再回填土方恢復(fù)道路,“這樣的方法可以多開作業(yè)點(diǎn),多點(diǎn)開花、同步推進(jìn),大大加快進(jìn)度”。

相比海滄端,島內(nèi)端最頭疼的事情,就是建筑密集,地下管線多,而且處于交通主干道上。“這意味著不像在海滄端這樣放開手腳施工,而是要謹(jǐn)慎小心慢慢開挖,這也是城市隧道建設(shè)的難點(diǎn)。”為減少對居民的影響,明挖段施工中盡量避免大爆破作業(yè),在迫不得已情況下采用控制爆破或靜態(tài)爆破,“為的就是減少震動和噪音,減少對周邊居民的影響”。

海底隧道和地鐵,還有一個交叉點(diǎn)。比如隧道在石鼓山立交位置上跨地鐵1號線,結(jié)構(gòu)最小間距6.4米、基坑圍護(hù)樁與地鐵最小間距僅2.4米。“這個地方就在地鐵一號線高崎站和火炬園站區(qū)間,也就是說,隧道幾乎就是在地鐵的上方斜角交叉穿過,這樣的情況最怕的就是施工過程中土體開挖卸載,造成下方地鐵軌道上浮。”孫磊說,當(dāng)時通過采用基底注漿加固后,對開挖區(qū)域分區(qū)分層、對稱同步、小方量開發(fā),并實(shí)時對基坑和軌道區(qū)間進(jìn)行監(jiān)測,實(shí)現(xiàn)該路段成功施工。

按照計劃,今年底隧道將全面進(jìn)入海域段施工。這時,又將會有新的困難出現(xiàn)。

“海域段存在四處風(fēng)化深槽,這些地方可不像花崗巖,地質(zhì)松軟而且裂隙大。”孫磊介紹,這幾處風(fēng)化槽總長230m,其中2處侵入隧道內(nèi),2處位于隧道拱頂,地質(zhì)條件差,施工風(fēng)險大。

怎么辦?把軟石頭變成硬石頭。目前施工單位已經(jīng)完成注漿新工藝、新技術(shù)研究,“到時候就是通過不同方式方法和工藝注漿,讓這些風(fēng)化巖石固結(jié)硬化,使隧道得以通過”。

鋼鐵家伙全面助力

提到海底隧道,大伙第一想到的就是內(nèi)地第一條海底隧道翔安隧道。導(dǎo)報記者了解到,第二西通道現(xiàn)場的施工力量,均參加過十年前翔安隧道的建設(shè),豐富的經(jīng)驗確保了工程的順利進(jìn)展。

單靠人力可不夠,在隧道施工現(xiàn)場,能干活的鋼鐵家伙可不少。超前地質(zhì)預(yù)報中,多功能鉆機(jī)探路;開挖過程中,三臂鑿巖臺車使力;噴錨支護(hù)過程中,濕噴機(jī)械手、拱架安裝機(jī)登場;裝運(yùn)、出碴過程中,裝載機(jī)、自卸汽車疾馳,還有全液壓履帶自行式仰拱棧橋為運(yùn)輸車搭橋鋪路。

一道道工序,有著一個個鋼鐵家伙幫忙。比如在左線隧道中的出碴工作,同時亦有工人在進(jìn)行剛開挖不久的隧道地面的仰拱施工。

人車如何同時施工?靠的就是棧橋。楊澤夷說,以往是在這些下凹處直接鋪設(shè)鋼橋,費(fèi)時費(fèi)力而且行動不便。現(xiàn)在的這一棧橋可以自行行走,想鋪哪里就鋪哪里,中空的棧橋下方還允許工人施工,“上面走車,下面工人作業(yè),這樣一來既安全又高效”。

隧道通過炸藥爆破后,需及時對壁面進(jìn)行初級支護(hù)、鋪設(shè)防水板,混凝土澆筑等,及時封閉成環(huán)。這時,就該輪到濕噴機(jī)械手出馬了。孫磊介紹,以往的噴砼全部需要人工操作,效率不高且工人易受粉塵等影響,而濕噴機(jī)械手則可以機(jī)械化噴射砼,減少一線工人的作業(yè)量,同時又提高效率。


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