問題二：為何不備降周邊機場？

經過耗油減重，這架航班最終還是在拉薩機場(海拔3600米)降落，而我們也注意到，駐藏空軍在地面配合時，通知了臨近的日喀則機場(海拔3782米)做好備降準備。那為何廈航這架飛機最后還是沒有備降其他機場，航班當時有沒有備降其它機場的條件呢？

針對這個問題，中國航空學會理事張維也作出了解釋：廈門航空有在拉薩機場運行的經驗。對于機組來說，可能在拉薩機場降落會是安全的選擇。

襟翼：翼面可動裝置 主要增加升力

有驚無險，但是原因還要追查，根據廈航通報，目前這架飛機仍然停留在拉薩機場，機務人員正在對故障原因進行全面檢查。

這次事故中出現一個名詞，襟翼，大家平時可能很少聽到。什么是飛機的襟翼，它是指飛機機翼邊緣部分的一種翼面可動裝置，主要功能是改善飛機機翼的升力系數，為飛機提供額外的升力。在著陸期間，它的主要作用就是讓飛機在快接地之前減小能量，更有利于飛行員著陸前的操縱以及著陸后的減速和剎車。襟翼可裝在機翼后緣或前緣，可向下偏轉或(和)向后(前)滑動，來增大機翼的彎度。正常情況下，飛機左右兩邊的襟翼是同時放出，同時收起的，因為這樣才能使得飛機左右兩側受的力一致。

廈航的通報中，飛機出現了“襟翼不對稱”的情況，也就是兩側襟翼沒有同時放出或者收起，飛機在飛行時就沒法達到一個穩定平衡的狀態，就像雜技演員進行走鋼絲表演，通常需要雙手伸開來保持平衡，沒有了這個平衡，就會存在安全風險。

　　問題三：“襟翼不對稱”會帶來什么？

襟翼出現故障可能會帶來什么后果？對此，張維表示，飛行員在訓練過程中，特別是大型運輸機的飛行員，一定會訓練“襟翼不對稱”的情況。所謂“襟翼不對稱”，并非是指一個襟翼放出15度，另外一個放出35度，而是指一旦出現“一丁點不對稱”的情況，襟翼就會被“鎖死”。這種情況下，機組需要針對已經放出一丁點襟翼的飛機用比較大的速度落地，這是機組需要好好處置的地方。這也對機組降落時的減速以及相關飛機姿態都會有要求。

　　張維理事還表示，這種訓練是航空公司的必備科目。

問題四：襟翼故障如何在空中飛行1小時？

專家說了，襟翼故障會造成飛機著陸速度很大，很難減下來。相對于這次事件來講，處在高高原機場，這種狀況更加明顯。而飛行時，則可能帶來操縱困難，甚至飛機會不平衡。這次事件，飛機在空中耗油盤旋了一個小時十來圈，那它怎么能保持平衡的狀態，這是怎么做到的？來聽專家的解讀。

中國航空學會理事張維：襟翼放下，出現不對稱情況時，傳感器會把信號傳遞給飛行員，他立刻會知道飛機襟翼放不下去或者收不上來，這時飛行員還可以在兩邊襟翼基本平衡的情況下操縱飛機，不會對飛行安全有什么影響。盤旋1小時則是為了消耗燃油減重。飛行員一旦決斷要在拉薩機場降落，這時他就一定要確保飛機盡可能的輕。波音737飛機需要通過盤旋這種方式燃燒掉燃油，因此飛機在空中多盤旋了1個多小時。這次事件中，最關鍵時刻是在飛機落地的一剎那，可能輪胎會超速。因為速度太快，飛機主起落架輪胎轉速會比較快，這樣的話可能會使輪胎造成損傷。如果輪胎轉速太快而產生爆炸，就有可能使飛機沖出跑道。

把每項平凡工作做好就是不平凡

雖然襟翼故障并不罕見，但對于高原飛行經驗不足的廈航來說，這次處置還是一次很大的挑戰。整個過程中，不只是機組人員的表現可圈可點，有效的空地協作、地面及時到位的應急救援都是保證航班平安落地的重要因素。還有一群人不應忽略，情況發生時，乘務員在機上征集應急響應志愿者，有十多個旅客主動舉手，申請協助乘務員進行應急處置。

飛機故障，不可能完全避免，但也沒那么可怕，因為民航系統有著完備的應急處置預案，只要按章操作，冷靜應對，絕大多數故障還是在可控范圍內的。回看這次成功的處置，其實就是每一個環節、每一個崗位按照職業規范，把工作做到位，把職責盡到位，最終的結果就是就是飛機安全降落。當然如果有一個環節沒到位，就有可能出現不堪設想的結果。所以，每一天把每一項平凡工作做好就是不平凡。這次廈航成功處置了不安全事件，值得點贊。當然，我們依然要往回找出襟翼故障的原因所在，是哪一個環節的工作沒有做到位？還是有其他的原因？我們也會繼續追蹤。