轉包多

末梢土方車企業，只能拿到一半“標價”

“別看我有幾十輛土方車，其實我是在為建筑企業打工。”這名老板說。

據他介紹，有競標資質的沒有車，有車的卻沒有競標資質。一些項目開標后，幾乎都是有資質的大中型建筑企業拿到標，他們很少有人自己有車隊，而是把土方運輸這一塊分包出去。轉了好幾手，最后才轉到土方車企業手中。在分包、轉包的過程中，處在“末梢”的土方車企業，拿到的錢還不到開標時的一半。土方市場又是供過于求，車多，活少，相互競爭又激烈，多拉快跑就成為賺錢的手段。

他說，現在廈門已經出臺新政策，要求中標的施工總承包方一定要將土方分包給申報入庫的運輸企業，但是現在還沒有享受到這一政策帶來的實惠。

他給記者算了一下，現在市場的行情是10公里以內，一噸10元，一車若是按規定只拉8噸，那就是80元，而駕駛員一趟就要抽成20元，加上燒油、車輛維修、折損等其他費用，就賺不到什么錢了。所以就超載，有的超到200%以上，拉二三十噸，一趟兩三百元，就可以多賺些。

除了多拉，還有少跑路，盡量就近找地方倒。正規一些的土方車企業還好，會運到消納場去，一些不規范的土方車，則多會利用夜間執法薄弱時，偷倒到一些偏僻的地方。只要不被抓到，那就是賺到。

這名老板向記者透露，正常一輛土方車一年可以賺10萬元左右，扣除罰款和其他開支，賺五六萬元算是正常的。

“最大的原因還是利益驅動。”常駐市渣土辦辦公的交警代表吳亞章說，多拉快跑，這是土方車長期以來賺錢的門道。因為監管存有漏洞，盡管有交警部門查處，這些土方車長期以來仍冒險超載。相對而言，冒險超載賺的錢遠高于罰款數額。

【為何難入庫?】

業內人士“吐槽”

怕被管

正規拉土方，四車只抵超載三車的量

那名土方車老板說，土方車不愿意納入監管平臺的原因之一，是怕被管得太死，沒賺頭。即便是已入庫的企業，雖然按要求完成了車廂切割，但現在有的又把車廂恢復了，不然競爭不過沒有入庫的企業。

“你正規拉，不超載，四車才能拉完，可人家超載，三車就拉完，你說對方要選哪一個？”這名老板希望，能有一個強制性的措施出來，讓未入庫的盡快入庫，這樣大家就能夠處在一個平臺上。同時，政府能夠針對現有存在的問題出一個框架，讓土方車企業主安心，不用整天擔心被查。

主體雜

掛靠車和外地車多，部門管理各自為政

吳亞章說，由于城市建設速度加快，工地多，運輸市場主體雜，村民購買多，掛靠多，外地車多，無資質的也多。以至于到現在，各成員單位、各區渣土辦對到底有多少輛土方車還沒有完全統計到位。這是造成土方車入庫率低的一個重要原因。

吳亞章說，市渣土辦的職能是組織、協調、督查，管理方面仍是各個部門各自為政，各司其責:如城管負責噪音擾民、亂倒等；安監站負責工地安全、質量、文明施工等；公安部門負責查處超載、疲勞駕駛等；交通部門負責培訓和證書核發、查處超限和非法營運等。對于個體土方車怎么納入企業、外地土方車怎么管理、怎么督促渣土車車進入管控平臺、怎么登記統計、出廠前怎么防滴撒漏生產、密閉苫蓋怎么統一標準、怎么標準化運行等等，目前缺乏一套統一的法規，這也給工作帶來一定困擾。

“現在還存在部門主義作祟的問題。”吳亞章說，有的成員單位不把市、區兩級建筑廢土砂石綜合管理領導小組辦公室看得很重，認為是臨時機構，認為工作是臨時性的，突擊應付，能忽悠盡量忽悠，能推的推，能編的編，甚至對于職責分內的事不理不睬。

如何解決這一難點，吳亞章正在寫一篇論文，快要結尾了，已長達1.2萬字。他認為，要利用技術手段監管，實行準入化、源頭化、戶籍化、常態化管理，建立考評機制，完善法規規范，把土方車全部納入監管管控平臺，從工地、道路到消納場，形成一整套監管體系。這不僅能夠解決土方車超載超速、噪音污染、不按時間和路線行駛問題，還能解決建筑渣土亂倒的問題。