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海西晨報訊（記者 雷妤）8年未變的BRT票價，可能迎來一次調價。11月19日，廈門市發改委公布了《廈門市BRT公交及鏈接票價調整聽證方案》，一石激起千層浪，引起了社會各界廣泛熱議。

按照方案，BRT起步價擬定為1.5元，最高票價4元，12月5日還將召開聽證會。對此，有不少市民致電晨報新聞熱線8080000表達觀點，有人認為調價過高，有人對聽證會人員選擇存在疑慮。

那么，BRT為什么要調？怎么調？對市民有何影響？針對這一連串的疑惑，晨報記者采訪了市發改委、市交通運輸局、市財政局等相關部門及企業，在此為您作出解答。

為何要調價？

四大原因，多年積累不得不調

相關主管部門回應稱，調BRT票價有四個方面的原因：

一是現行BRT快線票價起步價偏低，票價結構不合理，不利于科學合理引導客流；二是收入與成本支出不相適應，不利于企業可持續發展；三是BRT快線實際運營成本比成本監審成本更高，收不抵支矛盾加?。凰氖荁RT鏈接線喂給功能不斷弱化，可由常規公交替代。

以客流為例，目前BRT客流，5公里以內占總量的31%，10公里以下占62%。短途客流比例偏高，造成BRT高峰期過度擁擠。通過BRT短程票價的結構調整，引導短途乘客選擇票價低于BRT的常規公交出行，對緩解BRT擁擠將會起到一定作用。

而選擇這時候調價，在主管部門看來，這是多年積累下來、不得不調的時候了。負責人說，明年首條地鐵公交即將試營業，需要建立常規公交、BRT、地鐵三者合理比價關系，科學有效調節分流客源，發揮三類公交的各自優勢。

調價是為了減輕財政負擔？

階段性緩解，主要靠財政補貼

記者了解到，市發改委成本監審局對運營和場站兩家公司2014年、2015年兩年的企業財務賬目運營情況進行審核。監審數據顯示，2015年BRT公交及其鏈接線運營成本總額24594萬元，票款收入(不含稅)11595萬元，虧損12999萬元，票價收入占成本比重47%。

綜合多方面因素計算，如果不調價，預計到2017年，收支缺口22109萬元，收入占支出比重為35.9%；預計到2020年，收支缺口31720萬元，收入占支出比重為25.8%。

相關部門回應稱，擬調票價方案預計稅后增收票款約7000多萬元，只能階段性緩解BRT財政補貼的增長，60%以上的收支差額仍需靠財政補貼。

為何不一票制或兩段制？

按計程計費，更加科學合理

據介紹，計程計費比一票制或兩段制更加科學合理。BRT采取類似軌道交通的運營模式，具備按計程計費的軟硬件條件，且8年運營廣大市民也已習慣了，所以繼續保持現有票價模式。

聽證會就是漲價會？

調高調低都需聽證

有市民提問，聽證會就是漲價會嗎？答案是不一定，列入聽證目錄中的定價項目不論是漲價還是降價均需聽證。據介紹，2015年天然氣價格調整聽證會就是調降會。此外，列入聽證目錄的定價項目，制定作價規則、作價機制等重要價格決策，雖不涉及具體價格的直接調高或調低，同樣要召開聽證會。

相關負責人介紹，聽證會是政府制定價格過程中，采取征求經營者、消費者和有關方面意見的一種方式?！墩贫▋r格聽證辦法》(國家發改委令第2號)對聽證會的組織、程序等內容有嚴格的規范要求。

同時，也有市民存在疑惑，參與聽證會的人員是如何選出來的？

據介紹，聽證代表依《政府制定價格聽證辦法》規定公開產生。聽證代表有四類，產生方式不同：經營者代表，一般委托定價建議人推薦產生；消費者代表，由定價機關向社會公告產生，只要個人自愿(符合公告的基礎條件)，都可以報名；部門代表，一般委托與定價項目有關的部門和人大、政協機關等推薦產生；專家學者代表，一般委托學校、學術、協會等機構推薦產生。

感覺票價一下子漲了四五倍？

并非如此，不同乘距有升有降

“擬調價方案建議，BRT起步價從0.3元/3公里調整為1.5元/10公里，猛一看，似乎上漲了4倍，其實并非如此。”相關部門負責人解釋，從人均乘次票價看，現行票價人均乘次是1.07元，按擬調價方案測算，人均乘次為1.78元，平均每人次上漲0.71元。

從起步價的平均每公里的單價來看，現行票價在起步里程內，現金0.5元/3公里，折算成每公里約是0.167元，而擬調方案是現金1.5元/10公里，折成單價是每公里0.15元，從這個意義上說，不是漲價而是降價了。

從不同乘距看，3公里的乘客，現行票價現金0.5元，擬調價起步價是1.5元，漲了2倍；乘坐10公里的乘客，現行票價現金1元，擬調方案是1.5元，漲0.5倍；40公里以上封頂4元，比現行最高4.5元調降0.5元。

為什么將10公里定為1.5元？據介紹，從質價相適來看，BRT的票價應該略高于常規公交，目前廈門常規公交起步價是1元，BRT起步擬調到1.5元，是較合適的比價關系。而起步里程建議10公里，主要考慮與公里運價每公里0.15元相銜接，不論是起步價還是起步后的里程運價，平均都是0.15元/公里。

BRT島內擁擠，有否改進措施？

建樞紐站，合理配置班次

據悉，目前已開建位于高崎T4候機樓附近的BRT集美大橋南樞紐站。

建成后BRT車輛可以在此調頭周轉，出島方向的班線，就可根據島內客源需求合理配置增開島內段的班次，實現客源與運力合理匹配，改善BRT島內擁擠，提高所有班次運能效率。

BRT廣告等收益用到哪？

沖減成本，彌補運營虧損

BRT車內拉手及車載電視的廣告收入，近三年分別為73.53萬元、76萬元、87.99萬元；BRT沿線站點廣告、場地出租的收入，近三年分別為2200萬元、2360.18萬元、2639.73萬元。

以上非運營收益全部用于沖減運營成本，彌補運營虧損。