地鐵3號線

島內(nèi)段最長礦山隧道右線貫通

全長1649米；多種手段解決施工難題，為全線貫通奠定堅實基礎

廈門晚報訊（記者 張詩）上午10點，廈門人才中心站—湖里公園站區(qū)間隧道右線透出的一縷光線，標志著廈門地鐵3號線島內(nèi)段最長礦山隧道右線順利貫通。

人才中心站—湖里公園站區(qū)間全長1868米，為廈門地鐵3號線島內(nèi)最長礦山區(qū)間隧道，右線全長1649米，于2017年2月19日展開豎井施工，2018年4月30日進入正洞施工。區(qū)間橫跨思明區(qū)與湖里區(qū)，依次下穿仙岳路高架橋、仙岳隧道、南山路、蓮岳隧道匝道洞口，臨近廈門國家環(huán)境監(jiān)控點，對現(xiàn)場揚塵、噪聲以及爆破施工提出了更高的要求。區(qū)間最小埋深僅3米，4次穿越斷層破碎帶，施工難度極大。

作為全線關鍵線路，參建各方克服環(huán)保要求高、周邊居民密集影響大、火工品供應受限、出渣效率低、隧道埋深變化大、地質(zhì)情況變化大、地下管線復雜等困難，采取加強揚塵、噪聲防控，控制爆破，多種手段超前地質(zhì)預報等措施。

此次人才中心站—湖里公園站區(qū)間右線隧道的順利貫通，為3號線全線貫通奠定了堅實的基礎。該區(qū)間左線預計在下月中旬貫通。

難點解讀

復雜地質(zhì)難題

還需“對癥下藥”

據(jù)了解，該工程在施工過程中遇到了不少“攔路虎”:硬的地方很硬，軟的地方很軟，無法直接采用某一種施工工藝，需要根據(jù)實際地質(zhì)情況“對癥下藥”。

中鐵隧道局廈門3號線項目經(jīng)理說，該段隧道穿越了仙岳隧道全風化的花崗巖地質(zhì)。因巖質(zhì)過于堅硬，若采用盾構機推進，盾構刀具磨損較大，因而只能采用人工爆破開挖的方式施工。

人才中心站至仙岳隧道區(qū)間則多為雜填土、殘積砂質(zhì)黏性土，且地下水位很高，有的地方距離地面兩三米就會出現(xiàn)積水。一旦挖掘工藝使用不當，將造成土體遇水軟化、砂土液化、軟土塌陷等不良地質(zhì)問題。“我們采用了注漿加固法，將土壤改良成適合施工土質(zhì)再進行挖掘。”項目經(jīng)理說。

據(jù)透露，人才中心站附近土壤中藏有數(shù)量不少的孤石群，給爆破施工增加了不少難度和風險。因此每道工序安排都要卡得很準，一旦哪個環(huán)節(jié)“掉鏈子”都會延誤爆破施工的進度。

地鐵3號線概況

起于廈門火車站，終至翔安機場，全長36.72公里，是連接廈門本島與翔安東部的西南至東北向骨干線，構建了廈門本島至翔安片區(qū)的快速跨海連接通道。

廈門軌道建設

最新進展

◆2號線

全線32座車站主體施工全部封頂，展開機電安裝及裝修工作；區(qū)間全線洞通、軌通。全線兩座主變電所全部完成封頂并完成送電；高林停車場及東孚車輛段展開各單體施工。列車15列到段，并展開調(diào)試工作。

◆3號線

全線26座車站，已完成13個車站主體施工；區(qū)間掘進60.5%；五緣灣停車場及蔡厝車輛基地展開土建施工；機電工程陸續(xù)開始進場。

◆4號線

全線土建工程12個車站已開工9個，完成3個車站主體結構，區(qū)間掘進47.2%。

◆6號線馬鑾灣片區(qū)段

馬鑾西站、馬鑾中心站及集美島站完成車站主體結構，西濱路口站正在開展主體結構施工；馬鑾西站至馬鑾中心站盾構掘進完成，馬集區(qū)間盾構正展開掘進。