輸送更多人流

不到5個月，客流量從9億到10億 

占全市公共交通分擔率超三成

記者梳理發現，廈門地鐵客運量從0到突破1億，用了2年時間，732天。

2017年12月31日，從鎮海路到巖內的地鐵1號線開通，標志著廈門正式進入地鐵時代。

“最初來的乘客大多是來嘗鮮的。”趙銀芝是地鐵1號線集美學村站第一任值班站長。她說，隨著時間推移，市民對地鐵的認可度不斷提升，1號線客流開始逐步增長。

2019年12月25日，從五緣灣到天竺山的地鐵2號線開通，2020年11月27日，廈門地鐵客運量突破2億人次，用時332天。

家住海滄霞光東里的市民林女士在地鐵2號線開通后選擇成為地鐵族。“原來自己開車，如果碰上早高峰堵車，至少需要45分鐘，而坐地鐵不到半小時。”林女士說，在后埔一帶上班的年輕人不少，大家基本選擇地鐵通勤。

從廈門火車站到蔡厝的地鐵3號線于2021年6月25日開通，廈門地鐵織線成網，客流呈現跳躍式上升，當年的7月14日便突破3億客流，用時230天。

此后，廈門地鐵累計破4億、破5億客流的速度越來越快。從9億邁入10億，僅用時133天，不到5個月。

目前，廈門地鐵已開通運營3條地鐵線路，線路總長98.4公里，運營車站共72座，其中5座換乘站。

據市交通運輸局提供的數據，地鐵占全市公共交通分擔率已經從2018年的5%提升至目前的32%以上，逐步成為城市公共交通的骨干力量。

地鐵公共交通分擔率上升，離不開廈門地鐵多次調整線網列車運行圖，即“調圖”。廈門地鐵不斷滿足市民乘客便捷化出行需求，進一步提升地鐵服務品質，從幾年一調，到一年幾調，調的是“服務精準”和“運力擴充”，圖的是“人民所需”。據悉，廈門地鐵線網累計調整運行圖61次，壓縮行車間隔24次。

對市民乘客來說，最直觀的感受就是首班提前、末班延長、等車時間縮短。比如，歷經多次“調圖”后，廈門地鐵的首、末班車發車時間從最早的6:30、22:30延長至目前的6:00、23:00；地鐵1號線最小行車間隔從開通初期的6分45秒縮短至4分10秒；地鐵2號線最小行車間隔從開通初期6分30秒縮短至2分40秒；地鐵3號線最小行車間隔從開通初期的5分30秒縮短至4分55秒。

暢通跨島通勤

日均客流從6年前的4.89萬人次

提升到目前的26.6萬人次

廈門地鐵因跨島發展而生，乘著跨島發展的東風發展。

地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線分別連通廈門本島與集美、海滄、翔安，作為重要的進出島通道，廈門地鐵吸引了越來越多的跨島乘客。

據廈門地鐵運營公司提供的數據，跨島客流從2018年日均4.89萬人次，提升到目前的日均26.60萬人次，增長4.44倍。

跨島客流穩步增長的背后，是廈門地鐵不斷滿足島內外市民的便捷出行需求。

其中，地鐵1號線集美軟件園站是地鐵線網中環比進站量增長最快的車站——2024年7月，集美軟件園站的日均進站量為1.14萬人次，較開通首月增長11.67倍。

車站值班站長連思坤見證了車站的客流變化，他表示，集美軟件園站的潮汐式客流明顯，其中早高峰時段90%是出站客流，晚高峰時段90%是進站客流。

在地鐵1號線杏錦路站也有個特別的現象，被稱為“黃金15分鐘”——每逢工作日8時30分至8時45分，上千名上班族涌入地鐵站，他們大多前往集美軟件園三期上班。

市民薛先生便是“卡點大軍”中的一員。他說，地鐵時間可控，只要趕上8時45分左右的地鐵，就能掐著點打上卡。“杏錦路站早高峰的激烈程度，絲毫不亞于大城市的地鐵。”薛先生笑著說。

城市軌道交通一頭連著民生，一頭連著發展。市軌道交通建設指揮部表示，地鐵跨島發展，不僅拉近島內外空間距離，有效解決乘客跨島出行問題，也帶動島內越來越多的市民到島外安家立業，提高城市活力。