海滄大橋是亞洲第一座特大型三跨連續全漂浮鋼箱梁懸索橋

東南網-海峽都市報12月22日訊（鄭友賢 通訊員 蘇富強 文/圖）

【核心提示】

“要致富，先修路。”這句老百姓耳熟能詳的話語，在廈門經濟特區建設中，同樣具有重要的意義。廈門島是座孤島，經濟特區在島上起源，要發展，不僅僅要修路，還要架橋建隧，打通與大陸聯系的“生命線”。廈門經濟特區建設30年來，道路四通八達，橋梁勾塹空間。廈門島往來陸地通道，已經從一條窄小的海堤增加了四座大橋和一條隧道，出入島暢通便捷，而且這些工程創下一個個全國紀錄，乃至亞洲第一。

【親歷】

曾超，廈門路橋建設集團副總經理、總工程師，歷任海滄大橋工程建設常務副指揮長、翔安隧道工程建設副指揮長兼總監理工程師，被稱為“肩扛兩座通道的工學博士”

海滄大橋成為亞洲第一

在上世紀80年代初，廈門島進出島唯一的通道是上世紀50年代建設的高集海堤，只有2個車道，當時已不堪重負。在廈門人民的期盼中，廈門大橋于1987年10月動工，1991年12月正式通車，總長6695米，是我國第一座跨海公路大橋。

廈門大橋通車后，雖然廈門島往北的通道有兩條，但往西方向仍沒有通道。海滄近在咫尺，陸路卻需繞過廈門大橋或海堤才能到達。當時海滄的定位是臺商開發區，出于經濟發展的需要，規劃建設一條通道十分必要。

1996年12月18日，海滄大橋破土動工，1999年12月30日建成通車，前后只用了3年，創下同類橋梁建設速度之最。鮮為人知的是，為了建設海滄大橋，前期調研就用了整整10年。“1993年，我剛到公司時，就參與了海滄大橋的前期工作。”曾超說，對一項大工程來說，前期研究往往歷時很長，要研究諸多方面問題，如水文、地質、氣象、環境等。為了收集海滄大橋周邊的風向情況，當時還在火燒嶼設立了氣象觀測站，花了整整一年時間對氣象狀況進行收集研究。

海滄大橋是當時亞洲第一座特大型三跨連續全漂浮鋼箱梁懸索橋。曾超說，當時采用這一新技術，主要基于三點考慮：首先這種橋梁結構抗風性比較好；其次這種橋梁更美觀；此外，三跨連續行車舒適度高，雖然主橋面有1108米長，但中間沒有伸縮縫，這樣行車就不會有顛簸感。

同時，海滄大橋在國內大跨徑橋梁設計建造中首次引入了景觀工程設計概念，使大橋建設成為集交通、文化、景觀及旅游功能于一體的大型結構工程。

2008年，海滄大橋憑借輕巧的結構、眾多的技術創新點和獨特的設計榮獲第七屆“中國土木工程詹天佑獎”，成為福建省首獲該獎項的項目。

翔安隧道創造世界之最

海滄大橋工程剛結束，曾超又馬不停蹄奔赴另一個“戰場”。“之后的10年，我幾乎把全部心血用在翔安隧道建設上。”曾超說，隨著島內建設的飽和，廈門開始從海島型邁向海灣型城市建設，島外各區已成為經濟特區建設的重點，建設廈門島的東通道迫在眉睫。當時廈門所有的出島通道都是橋，臺風來了要封閉橋梁，廈門和島外的聯系就會中斷，變成孤島。因此，海底隧道是最好的選擇。“海滄大橋屬于技術方面的困難帶來的壓力，而翔安隧道的壓力更為復雜，一出事財產和生命的損失都不可想象，而且社會影響很大，對整個中國的海底隧道修建都會有影響。所以，做這個隧道的挑戰性很大，挑戰人的心智和智慧。”

2005年9月，翔安隧道開建，隧道全長6.05公里，跨越海域寬約4.2公里，隧道最深處位于海平面下約70米，成為我國大陸地區第一條海底隧道，也是世界上最大斷面的鉆爆法海底隧道。翔安隧道的設計、施工、監理、科研等建設全過程都是由我國自主承建的，是我國隧道建設史上具有里程碑式意義的工程。

經過四年多的奮戰，翔安隧道于2010年4月26日正式通車。貫通后，廈門島與翔安區的車程由1個半小時縮短至8分鐘，大大加快島內外一體化進程。翔安隧道的建成拓展廈門城市發展空間，促進區域社會經濟協調發展，優化產業布局，大大改善廈門市東部地區的投資環境。

第二西通道籌備如火如荼

在翔安隧道建設的同時，大量工業企業搬到島外，進出島的車輛迅速增加，廈門大橋、高集海堤幾乎天天堵車，當時老百姓都在調侃“廈門大橋堵車不是新聞，沒有堵車才是新聞”。

在這種背景下，2006年3月，杏林大橋正式動工。杏林大橋位于廈門島北部，連接島內高殿和島外杏林，為進出島公路大橋與福廈鐵路大橋合建的公鐵兩用跨海大橋，全長8.53公里，是廈門最長的跨海橋梁。2008年9月1日，公路大橋部分建成通車。

杏林大橋開工半年多，集美大橋也開工建設。集美大橋位于廈門島北部的潯江海域，連接島內高崎和對岸集美，包括城市道路橋梁和共建的快速公交通道橋梁兩大部分，共雙向8車道，是廈門目前最寬的跨海大橋。2008年7月1日建成通車。

杏林大橋和集美大橋同樣都是由廈門路橋建設集團承擔建設的，作為廈門市政府直管的國有企業，這家企業不僅建設了廈門大橋、海滄大橋、杏林大橋、集美大橋、翔安隧道，還先后建設了廈漳高速公路、演武大橋、五緣大橋、環島路、成功大道、海滄隧道等國家及省市重點工程，這些工程構筑了大廈門城市交通框架，也是城市景觀的重要組成部分。

曾超說：“隨著廈門經濟快速發展和財政實力的增強，交通工程建設也在加速，如今往往是好幾個重大交通工程同時在建設，竣工后更加方便市民出行，并促進社會和經濟發展。”

目前，廈門島第二西通道的籌備工作正在如火如荼地進行，基本已確定以隧道形式穿越廈門西海域，連接湖里區和海滄區。“相信第二西通道會建設得更好！”曾超笑著說。今后，廈門島第二西通道工程建成后，將極大緩解海滄大橋進出島交通壓力，并進一步完善廈門的路網結構。

【專家聲音】

集大教授、廈門交通專家林地球：

將短線公交改為區間鏈接線，讓公交進一步提速

“廈門經濟特區建設30年以來，道路、橋梁和隧道建設發展非常快，量也非常大，發展水平比全國速度還快一些，特別是跨海交通設施建設水平更是位居全國前列。”林地球說。在廈門經濟特區建設的高速發展中，城市道路建設也得到快速發展，特別是島內路網結構不斷得到完善，建設了仙岳路、成功大道、環島干道等城市快速路，已構建起田字形的城市快速交通干道，車輛通行能力大大提高。不過，道路建設永遠趕不上機動車增加的速度，所以要用新的管理方法和理念，才不會造成城市交通擁堵；應大力發展公共交通和軌道交通，推廣小轎車換乘公交交通等國際先進出行方式，降低私家車的出行率。

“廈門BRT快速公交做得很好，現在越來越多的乘客都在搭乘BRT出行，原因就在于它快速、準點、便捷、舒適。”林地球說，杭州、武漢等城市的BRT沒有像廈門一樣受歡迎，是因為廈門BRT走高架橋、有自己的專用道，不與其他機動車產生交會；同時，廈門BRT有鏈接線公交車配套，方便每個車站周邊的居民換乘。現在有很多城市來廈門取經，BRT“廈門模式”將會在很多城市推廣。

目前，廈門島內外一體化建設正如火如荼地進行，除了加快建設進出島通道外，還要對公交車進行提速和建設軌道交通。廈門公交出行率很高，位居全國前列，但如果公交車能夠進一步提速，出行率也會進一步提高。林地球建議，全市長距離的公交線路都改變成干線的快速公交，每個班次不需要每站都停，而是可以錯開停；同時，把短線公交車改成區間鏈接線，通過換乘，就可以提高速度。前不久，廈門已成立了軌道交通建設集團，建輕軌和地鐵也不會太遙遠了。

此外，林地球對廈門環島路的建設贊嘆有加，他說，環島路建設得非常成功，有別于一般的城市主要道路，它融入了景觀設計和文化品位，成功地激活了廈門島東南部海岸線的資源，交通、旅游、土地利用等都因為這條道路的建設而得到了發展。“希望廈門今后能有更多的交通設施能像環島路一樣，不僅有實用性，而且有文化品位，更有生命力”。

【數字特區】

廈門是座濱海城市，也被稱為“海上橋城”。目前，廈門市投入運營的橋梁統計在冊的有400多座。橋梁按跨度分為五大類:特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。其中，連接島內外的特大橋4座，其他城市橋梁54座。

此外，廈門已成為名副其實的“隧道城市”。目前在建和運營的城市公路隧道約20條，總長度70多公里，其中僅島內隧道就達14條，這種隧道密度在全國范圍內也屬罕見。

廈門全市城市道路總長度也由1981年的104公里增加到2010年的1213公里，城市道路總面積由79萬平方米增加到2294萬平方米，各類公交營運車輛由93輛增加到3363輛，出租車增加到3646輛，公交方便程度在全國名列前茅。