東南網(wǎng)4月13日訊（海峽導(dǎo)報記者 詹文 實習生 洪偉晟）這是一條備受關(guān)注的消息：廈門地鐵4號線連接廈門北站和翔安機場，計劃年底開工。

昨天，導(dǎo)報記者從廈門市地鐵辦、廈門軌道集團獲得這一最新消息。

根據(jù)《美麗廈門戰(zhàn)略規(guī)劃》，廈門到2020年將建成地鐵1、2、3、4號線，總里程約134公里，形成軌道交通骨干網(wǎng)。今年是廈門軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵年，1、2、3、4號線將全部開工。其中：1號線全面推進，2號線全面開工，3、4號線控制性工程年底開工。

一直較為“神秘”的地鐵4號線，昨天揭開“面紗”。這是一條連接集美廈門北站到翔安機場綜合樞紐的軌道快線，計劃今年年底開工建設(shè)穿山隧道控制性工程。

聲音

廈地質(zhì)復(fù)雜堪稱“地質(zhì)博物館”

“每天，大家都是在路面上跑，不清楚地下的情況。事實上，廈門的地質(zhì)條件，復(fù)雜到被稱為‘地質(zhì)博物館’。”軌道集團副總經(jīng)理許黎明對導(dǎo)報記者說。

在這個城市的地底下，各種地質(zhì)難題遍布，隨處都是。水分太多、軟硬交替不均、基巖突起、孤石很多，這些都成了地鐵建設(shè)面前的“攔路虎”。“針對這些難題，在施工前，工程人員必須反復(fù)論證，選定適合的工法和盾構(gòu)機機型，編制詳細的施工方案和應(yīng)急預(yù)案。單是1號線，我們就召開了近30場的專家評審會、論證會。”許黎明說，1號線從城區(qū)中心穿過，沿線建筑物密集，不僅要考慮到車站本身的施工安全，還需把對周邊建筑物的影響計算在內(nèi)。因此，勘察工作要對基坑、隧道兩側(cè)30米范圍內(nèi)的建筑物、構(gòu)筑物都展開調(diào)查，還要對重要建筑物進行鑒定，保留影像資料。

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導(dǎo)報記者揭秘地鐵施工難題

用了兩個多月，才瓦解一塊巨石

昨天，又一則地鐵爆破作業(yè)臨時交通限行管制的通告，引起了市民的關(guān)注。

1號線開工一周年，隨著各站點進入全面施工建設(shè)，關(guān)于爆破作業(yè)的通告近期不斷出現(xiàn)。市民陳先生有了疑惑：之前媒體報道，地鐵站點與站點之間的隧道，主要由盾構(gòu)機這個大家伙來掘進，為啥還要再爆破作業(yè)呢？

廈門的地鐵建設(shè)，到底用的是什么工藝，遇到哪些技術(shù)難題？這對于普通市民來說，很陌生。

昨天，導(dǎo)報記者隨軌道集團和建設(shè)方，深入1號線施工現(xiàn)場，一探究竟，希望能讓更多的市民摸清、了解廈門地鐵。

碰到大孤石，盾構(gòu)機“干瞪眼”

蓮花路口，廈門島內(nèi)最繁華的路段之一。每天，路面上車來車往，人流不息。

這個地段附近，有兩個相鄰站點——蓮花路口站、蓮坂站。這兩個站點間的隧道，就是由盾構(gòu)機深入地下來挖。中鐵十八局蓮花路口站項目經(jīng)理石文廣告訴導(dǎo)報記者，這個區(qū)間的兩臺盾構(gòu)機，去年11月、12月就先后吊裝下井，目前正在緊鑼密鼓地往前掘進中。其中，右線已掘進64環(huán)，預(yù)計今年8月洞通，左線預(yù)計9月洞通。

“盡管有了盾構(gòu)機這樣的大家伙，但在掘進過程中，依然還是需要爆破配合。”石文廣說，因為這個路段的巖層特別硬。廈門沿海的特點，海灘沖擊形成了許多花崗巖群。這兩個站之間開挖的7萬多立方米土石中，就有2萬多立方米的花崗巖。

盾構(gòu)機是挖地鐵隧道的好幫手，但如果碰到巨大堅硬的石頭，也只能干瞪眼，如果硬挖還會損壞盾構(gòu)機前面的刀盤。“所以，盾構(gòu)機掘進前，如果探明有基巖和孤石，那就要先把這些硬家伙爆破處理了，盾構(gòu)機再來掃清障礙。”石文廣說。

用了兩個多月，才瓦解一塊巨石

最近，地鐵1號線沿線不時有爆破作業(yè)的臨時交通管制，就是為了對孤石進行預(yù)處理，將大塊孤石炸碎、炸裂成較小的石塊，使它們能通過螺旋輸送設(shè)備排出。

島外的官任站-誠毅廣場站區(qū)間，在長達半年的左線盾構(gòu)施工中，遇到的最大難題同樣也是地下孤石。誠毅廣場站項目部副經(jīng)理羅國軍說，單單左線，就先后碰到3處孤石，最大的一塊達9米厚、12米長、6米寬。“施工人員用360度旋挖法，就是在孤石的360度都鉆滿孔爆破，才將這塊堅硬的巨石瓦解掉。為了對付這塊大石頭，前后用了兩個多月。”“在地下爆破孤石，沒有想象的那么簡單。”石文廣說，比如在蓮花路口這段路，路面上人多、房子密集，周邊還有復(fù)雜管線，地下爆破要盡量減少對地面房屋和地下管線造成影響。“我們采用密集的鉆眼爆破，但每次都用較少當量的炸藥，多次爆破以控制震動的幅度。”

在海底幾十米深處掘進

和1號線不同的是，已經(jīng)開工的2號線和即將開建的3號線，還有一個大難題，那便是跨海段。

這是全國第一條地鐵盾構(gòu)海底隧道，在海底幾十米深處盾構(gòu)掘進，沒有經(jīng)驗可循。“與一般陸地施工采用的土壓平衡盾構(gòu)不同的是，跨海段的施工要克服海水環(huán)境所帶來的影響，需采用泥水盾構(gòu)的施工方法。在泥水環(huán)境中，通過泥水的壓力使得挖掘面保持穩(wěn)定平衡。”軌道集團副總經(jīng)理許黎明說，海底盾構(gòu)施工已經(jīng)很難，加上廈門復(fù)雜的地質(zhì)條件，泥水與各種不同巖層的共存將給廈門地鐵施工帶來更大挑戰(zhàn)。

導(dǎo)報記者 詹文 實習生 洪偉晟/文 吳曉平/圖