入不敷出 BRT收入還不到支出總額的一半

為何要調整BRT票價？市發改委表示，BRT公交及其鏈接線票價收入與成本支出不相適應，不利于企業可持續發展。

據了解，BRT開通8年來，一直以高效、便捷、準時、低價等優勢廣受乘客歡迎，而隨著客流的增長，BRT運營企業在不斷增投車輛、增加運力和加大安檢設備投入，提高服務質量的同時，也大大增加了人力、設備、維修等成本的開支。按現行票價測算，到2017年票款收入只占支出總額的36%，到2020年只占支出總額的26%，收不抵支的矛盾逐年加劇。

市發改委成本監審局監審數據顯示，2015年BRT公交及其鏈接線運營成本總額為24594萬元，而票款收入（不含稅）僅11595萬元，虧損12999萬元，票價收入占成本比重47%。

再綜合2015年后新增線路增加運力的增投車輛、逐步配備安檢設備及人員、新建樞紐站點、電梯運行成本、站臺維修維護費用、國家燃油補貼逐年遞減直至取消、勞動力成本逐年增長等成本因素，如果不調價，預計到2017年，收支缺口將超過2億元，而到2020年，收支缺口會超過3億元。

緩解擁擠 有助科學合理引導客流

現行BRT快線票價起步價偏低，票價結構不合理，對科學合理引導客流也很不利。

事實上，BRT島內擁擠島外寬松，一直備受市民詬病。市發改委人士表示，明年首條地鐵公交即將試營業，需要建立常規公交、BRT、地鐵三者合理比價關系，科學有效調節分流客源，發揮三類公交的各自優勢。

此外，導報記者獲悉，廈門已開建位于高崎T4候機樓附近的BRT集美大橋南樞紐站，建成后BRT車輛可在此調頭周轉，對出島方向的班線，就可根據島內客源需求合理配置增開島內段的班次，實現客源與運力合理匹配，改善BRT島內擁擠，提高所有班次運能效率。

BRT調價能分流客流，將對緩解高峰期擁擠發揮作用。

據悉，目前BRT客流，5公里以內占總量的31%，10公里以內占62%。短途客流比例偏高造成BRT高峰期過度擁擠，影響了運營安全和乘坐的舒適性。通過BRT短程票價的結構調整，引導短途乘客選擇票價低于BRT的常規公交出行，對緩解BRT擁擠將會起到一定作用。