地質(zhì)條件復(fù)雜管線就有二十幾種

曾有專家認(rèn)為，廈門的地質(zhì)環(huán)境不宜建設(shè)地鐵。早在初期設(shè)計(jì)評(píng)審中，廈門地鐵1號(hào)線就被全國(guó)各地專家打上“最難”標(biāo)簽——是目前國(guó)內(nèi)已建和在建地質(zhì)條件最復(fù)雜、施工難度最大的地鐵項(xiàng)目之一。“地下多花崗巖，時(shí)不時(shí)還碰到孤石，地下水位也較高，還有很多不確定因素；地下管網(wǎng)也復(fù)雜，管線遷改涉及電力、污水、自來水、中水、原水、電信、移動(dòng)、聯(lián)通、鐵通、廣電及部隊(duì)通信光纜、110監(jiān)控、燃?xì)狻⒌獨(dú)狻⒔煌ㄐ盘?hào)、路燈照明等七大類，產(chǎn)權(quán)單位涉及十幾家，共二十幾種管線。”張文輝說，最難的是，地鐵1號(hào)線穿越老城區(qū)，得保護(hù)好周邊的建筑，保護(hù)好名木古樹。

有一次上午，高殿站出島方向側(cè)的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)樁間出現(xiàn)突水流泥的緊急情況。“我接到通知后第一時(shí)間趕赴現(xiàn)場(chǎng)，一邊組織搶險(xiǎn)一邊報(bào)修，還協(xié)調(diào)交警部門組織警力協(xié)助現(xiàn)場(chǎng)交通布控。”張文輝說。

經(jīng)過1天1夜的緊張?zhí)幹茫瑯堕g流水流泥得到了有效控制，基坑監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)趨于平穩(wěn)，交通恢復(fù)了正常通行。“手機(jī)都是24小時(shí)開機(jī)，一旦遇到應(yīng)急搶險(xiǎn)、流水流泥、隧道小塌方，都要馬上趕過去，現(xiàn)場(chǎng)辦公，有時(shí)忙完都是第二天早上了，就直接去單位上班。”張文輝說，也正是憑借這股韌勁和堅(jiān)持，使得廈門地鐵1號(hào)線歷時(shí)近四年建成，全面展示了“廈門速度”。

驗(yàn)收地鐵沿軌道徒步走15公里

從2014年4月1日廈門地鐵1號(hào)線工程正式開工建設(shè)，到洞通、軌通、電通等，再到體驗(yàn)式運(yùn)行、通車試運(yùn)營(yíng)，每個(gè)重要節(jié)點(diǎn)張文輝都有參與。“看著地鐵1號(hào)線從無到有一點(diǎn)一滴做起來，很感慨。”張文輝說。

2017年9月，地鐵1號(hào)線驗(yàn)收，張文輝也參與其中。“分組左、右線一起驗(yàn)收，全程徒步走，我這組從鎮(zhèn)海路起點(diǎn)一直走到跨海高架上，15公里，從早上8點(diǎn)走到下午3點(diǎn)，走到SM回到路面，吃了份快餐。”

地鐵跑圖期間，張文輝第一次坐上了廈門地鐵1號(hào)線。從起點(diǎn)鎮(zhèn)海路站，途經(jīng)文園路、嘉禾路出島；在高集海堤、集杏海堤探出地面，以高架和地面方式跨海；過海后又重新鉆入地下，沿杏錦路、集美大道，最終到達(dá)終點(diǎn)巖內(nèi)站。全長(zhǎng)30.3公里，共設(shè)24個(gè)站點(diǎn)。其中，地下站23座，高架站1座。“地鐵經(jīng)過自己參建的那段時(shí)，感覺很親切。”張文輝說，尤其是經(jīng)過跨海段，從窗外望去，風(fēng)景極好，碧海藍(lán)天、風(fēng)景如畫，能看到天的廣闊、海的無垠、橋的壯美，還有集美嘉庚樓群和廈門灣的夕陽(yáng)。