廈門日報訊 本報聯合深圳特區報推出的“廈深鐵路開通大型聯合采訪”活動已經正式啟動，記者提前探營沿線站點，而第一站是走進廈門北站。

客流大高峰即將到來

12月5日上午，廈門北站二層候車大廳，在前往南京西的動車檢票口前，聚集了數百名乘客。而這個建筑面積達10萬平方米、設計高進低出、采用大型鋼結構、玻璃幕墻的現代客運站能滿足高峰小時4500人的聚集能力。

三年前，本報與深圳特區報“千里走廈深”聯合采訪的第一站也是廈門北站。當時，該站每日客流量不過兩三千人次，如今，這個數字已經翻了十倍，達到約三萬人次，不過，這個數字填不滿廈門北站的“胃口”，高峰客流即將到來。

現在，與廈門北站相關的兩條市政道路——杏錦路和集美大道，都在抓緊一切時間進行擴容建設，它們將升級為雙向八車道、全程無紅綠燈的城市快速路:擴容就是為了適應廈深鐵路的開通和明年“動車出島”的變化。

北站片區實現“華麗轉身”

聯合采訪組了解到，明年春運前后，島內的廈門站將封站、拆除改造，因此，所有動車都將轉移到廈門北站運營。按照目前廈門地區鐵路運輸規模，北站即將迎來的客流量，日均將達到約10萬人次，較目前翻三番。

其中，廈深鐵路的貢獻不可小視。北站相關負責人介紹，該線計劃日開行旅客列車超過30對，同時，連接廈門、汕頭、深圳三大經濟特區的廈深鐵路帶來的客流量也足以讓其他線路“望其項背”，中國最具活力的兩大區域將首次被動車“串接”、“激活”。

廈深鐵路、龍廈鐵路、福廈鐵路匯聚的廈門北站，迎來的是客流高峰，也是一次發展機遇。幾年前，北站所在的巖內村還是農田水塘，現在，一棟棟現代化的建筑圍繞北站拔地而起。

現代化鐵路對周邊、對城市、對區域乃至更廣闊的地域，所起到的巨大帶動作用，從廈門北站逐漸興旺的轉變中便可見一斑。這不僅是廈門鐵路的一次“華麗轉身”，更是廈門社會經濟迎來的一次重大機遇。

從“地方小站”到“鐵路樞紐”

——專訪廈門鐵路建設指揮部副總指揮朱文彬

朱文彬

廈深鐵路雖然在廈門境內只有短短的十幾公里，但廈門鐵路建設指揮部副總指揮朱文彬博士形容其功能是“濃縮精華”——即有建筑面積超10萬平方米的樞紐客站廈門北站，也有閩西南最大鐵路編組站東孚編組站，又有全國規模數一數二的前場鐵路大型貨場。日前，朱文彬接受本報專訪。

記者:廈深鐵路廈門段雖短，但據說建設難度還是不小的。

朱文彬:的確，廈深鐵路在廈門穿越了集美和海滄兩區，沿途有建設比較完善的城區，所以難度多體現在拆遷工作上。

我們統計，十幾公里的廈深鐵路，征地達到3100畝，拆遷50萬平方米。而漳州段長100多公里，拆遷面積卻不足廈門的十分之一。廈門市僅在廈深鐵路的征地拆遷方面就花費超過20億元，有關部門做了大量的工作，全力支持鐵路大通道建設。

記者:在城區中建鐵路，還有哪些要注意的方面？

朱文彬:鐵路就像是一條河流，對地塊有較強的分割效應。廈深鐵路廈門段雖然短，但我們設置了十幾條通道，投資八九億元，而且和鐵路一起設計，同期建成。

因為鐵路建設好之后，想再改動，耗費的資金大，而且審批非常困難——鐵路運營安全是擺在第一位的。通道同期建成，不僅確保了周邊發展需要，也減少鐵路的分隔效應。

記者:廈深鐵路廈門段還有哪些功能？

朱文彬:總體上說有三大功能，一是這條鐵路是中國沿海鐵路大通道的一部分，支持廈門成為中國東南沿海鐵路樞紐；二是閩西南最大的鐵路編組站；三是規模全國居前的前場鐵路大型貨場。按計劃，廈深鐵路通車后，廈門鐵路樞紐的日發旅客列車將達到100對以上，“地方小站”將變為名副其實的“鐵路樞紐”。

東孚鐵路編組站是鐵路樞紐的核心功能之一，是車流集散和列車解編的基地，也被稱為編組貨物列車的“工廠”，按照“二級四場”布局，股道將超百條。

前場鐵路大型貨場占地規模在全國范圍內也是數一數二，功能定位是“國際一流物流基地”。

揭秘

早在20年前

美國人相中“黃金通道”

20年前，一群美國議員“扮演”的投資商專程來到廈門開了家“中美鐵路公司”，花了30萬美元，連“工可研”都制作出來了，并且取得了當時閩粵兩省和鐵道部領導的支持，召開了新聞發布會，離開工“就差一步”。這些美國人要建設的，當時叫閩粵沿海鐵路，線位與現在的廈深鐵路幾無二致。

“美國人當時就說，這條鐵路是‘黃金通道’，是中國最值得建設的鐵路，在國際上都備受關注。”這段歷史的參與者——原福州鐵路分局副局長、原廈門鐵路集團負責人周修岳日前向聯合采訪組提供了這樣一個“猛料”。

周修岳說，1993年，我國的鐵路投資資金還比較緊張，對外吸引投資的意愿較強。這時候，這些美國人帶著資金來投資建鐵路，各方都是歡迎的。“中美鐵路公司的背景，是通用公司，而這些所謂的商人其實都是美國政府議員的身份，比如他們的領頭人占姆先生。”周修岳說。

正是看好這條連接三大特區的“黃金通道”的“錢”景，中美鐵路公司的行動極具“誠意”:他們拜會各級領導以求獲得支持；實地考察了廈門、漳州、潮汕一直到深圳的地質情況，收集了大量相關情報；開設公司、委托專業公司做“工可研”；召開新聞發布會……“足足花了30萬美元，這在當時可不是一個小數目。”周修岳回憶。

不過，也有人提出一些反對意見，周修岳說，當時有人講，雖然我們缺投資，但這樣一條重要的鐵路交給外國人建，是不是不合適？

美國方面的反應也比較讓人“擔心”:他們提出合資控股要求，并提出要擁有所有權，運營權歸中方。“很多人覺得如果這樣的話，將來‘扯皮’的事情少不了。”周修岳說。

正是出于這種顧慮，同時隨著我國社會經濟不斷發展，鐵路建設投資日漸寬裕，這條“黃金通道”的建設，最終還是決定由我國自行建設。“雖然當時合作沒有成功，鐵路通車的時間也晚了一些，但堅持自主投資，建中國人自己的鐵路，還是正確的。”周修岳表示。

本組文/本報記者 徐景明

深圳特區報記者 吳緒山 徐興東