東南網12月1日訊 (海峽導報記者 孫春燕 通訊員 李春妮)日前,廈門市發改委公布了《廈門市BRT公交及鏈接線票價調整聽證方案》,定于12月5日舉行調價聽證會,聽取社會各界對擬調價方案的意見建議。
公告傳遞出一個訊息——自開通以來一直維持低票價的BRT可能要進行調價!BRT票價為何要調?如何調?會調多高?對市民有何影響?對于上述疑問,昨日廈門市發改委一一做了詳解。
猛漲4倍?起步價擬從0.3元/3km調為1.5元/10km
擬調價方案建議,BRT起步價從目前0.3元/3公里調整為1.5元/10公里。猛一看,似乎上漲了4倍,讓不少人心里直犯嘀咕。
“從人均乘次票價看,現行票價人均乘次是1.07元,而按擬調價方案測算,人均乘次為1.78元,平均每人次上漲0.71元,上漲約66%。”市發改委人士表示,如從起步價平均每公里單價來看,現行票價在起步里程內,每公里約0.167元,而擬調方案是每公里0.15元。“從這個意義上說,不是漲價而是降價了。”
上述人士并表示,從質價相適來看,BRT票價應略高于常規公交。目前廈門常規公交起步價是1元,BRT起步價擬調到1.5元,是較合適的比價關系。
此外,從不同乘距看,3公里的乘客,現行BRT票價現金0.5元,而擬調價方案的起步價就要1.5元,漲了2倍;乘坐10公里的乘客,現行票價現金1元,擬調方案是1.5元,漲0.5倍;而40公里以上封頂4元,比現行最高4.5元還降了0.5元。
入不敷出 BRT收入還不到支出總額的一半
為何要調整BRT票價?市發改委表示,BRT公交及其鏈接線票價收入與成本支出不相適應,不利于企業可持續發展。
據了解,BRT開通8年來,一直以高效、便捷、準時、低價等優勢廣受乘客歡迎,而隨著客流的增長,BRT運營企業在不斷增投車輛、增加運力和加大安檢設備投入,提高服務質量的同時,也大大增加了人力、設備、維修等成本的開支。按現行票價測算,到2017年票款收入只占支出總額的36%,到2020年只占支出總額的26%,收不抵支的矛盾逐年加劇。
市發改委成本監審局監審數據顯示,2015年BRT公交及其鏈接線運營成本總額為24594萬元,而票款收入(不含稅)僅11595萬元,虧損12999萬元,票價收入占成本比重47%。
再綜合2015年后新增線路增加運力的增投車輛、逐步配備安檢設備及人員、新建樞紐站點、電梯運行成本、站臺維修維護費用、國家燃油補貼逐年遞減直至取消、勞動力成本逐年增長等成本因素,如果不調價,預計到2017年,收支缺口將超過2億元,而到2020年,收支缺口會超過3億元。
緩解擁擠 有助科學合理引導客流
現行BRT快線票價起步價偏低,票價結構不合理,對科學合理引導客流也很不利。
事實上,BRT島內擁擠島外寬松,一直備受市民詬病。市發改委人士表示,明年首條地鐵公交即將試營業,需要建立常規公交、BRT、地鐵三者合理比價關系,科學有效調節分流客源,發揮三類公交的各自優勢。
此外,導報記者獲悉,廈門已開建位于高崎T4候機樓附近的BRT集美大橋南樞紐站,建成后BRT車輛可在此調頭周轉,對出島方向的班線,就可根據島內客源需求合理配置增開島內段的班次,實現客源與運力合理匹配,改善BRT島內擁擠,提高所有班次運能效率。
BRT調價能分流客流,將對緩解高峰期擁擠發揮作用。
據悉,目前BRT客流,5公里以內占總量的31%,10公里以內占62%。短途客流比例偏高造成BRT高峰期過度擁擠,影響了運營安全和乘坐的舒適性。通過BRT短程票價的結構調整,引導短途乘客選擇票價低于BRT的常規公交出行,對緩解BRT擁擠將會起到一定作用。
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