地鐵1號線海堤跨海地上段的接觸網采用柔性懸掛工藝。

　　地鐵1號線進行綜合聯調。

　　2017年1月，地鐵1號線火炬園變電所正式運行。

　　2016年5月9日，地鐵1號線一期工程接觸網第一桿成功安裝。

廈門晚報訊（記者 張詩圖/陳立新）地鐵在地下跑，靠的是電力牽引。如果將地鐵所需的電力比作人體源源不斷的血液，那為地鐵供電的主變電所就好比是“心臟”，而負責輸送電的接觸網就似“血管”。

2017年6月28日，廈門地鐵1號線高崎停車場月檢庫接觸網隔離開關合閘，順利為全線最后一個接觸網供電分區成功送電，這意味著1號線實現了全線“電通”。也就是說，通電后的地鐵列車可以在軌道上“奔跑”起來了。

設立兩座供電“心臟”，四重“保險”應對故障

位于董任站和火炬園站的兩座110/35千伏主變電所承擔了1號線工程范圍內的全部負荷供電。兩座變電所分工合作，董任主變電所主要為島外站線供電，火炬園主變電所則為島內段供電。

記者了解到，兩座主變電所于2015年7月進場開工，歷時1年6個月艱辛的建設，董任主變電所于2016年11月14日完成工程竣工驗收，同年11月20日正式送電；火炬園主變電所2017年1月15日完成竣工驗收，先后于2017年1月18日、10月31日實現所有島內段的正式送電。

為了最大限度地保障1號線的供電工作，項目團隊為兩座變電所設置了四重“保險”。廈門軌道交通集團主變電所項目經理張海航一邊拿起紙筆一邊解說:“我們在兩座主變電所各設置了兩條220千伏電路連接到電力公司，一旦某個主變電所的其中一條電路出現故障，另外一條電路依然可正常供電；若某個主變電所出現供電故障，只需閉合兩座主變電所之間設置的一個聯絡開關，就依然能保障全線供電。”

值得一提的是，1號線的兩座主變電所采用了高性能、低能耗，國際一級能耗標準的ABB主變壓器，屬于目前國內地鐵能耗最低的優質設備。

此外，1號線在國內首次投入了地鐵供電系統35千伏自動調壓功能，以保證過電壓時及時保護設備安全運行。據悉，35千伏供電系統選用高性能高可靠性的ABB開關柜，采用COM600智能變電站管理系統，可通信診斷追蹤保護測控裝置發出或接收到的所有相關信息，可對保護測控裝置通信及控制等功能進行分析，保證供電系統保護裝置保護動作及通信傳輸的可靠性。

“剛柔”結合搭建接觸網，特殊設計經受臺風考驗

為地鐵供電的主變電所建好了，地鐵列車就能運行了嗎？當然不能，因為還需搭建起接觸網系統，才能為地鐵列車提供穩定電能。

何為接觸網呢？廈門軌道交通集團接觸網項目經理鄭維榮說:“就像電車一樣，在地鐵行駛軌道的上方鋪設電線。地鐵列車和軌道是輪軌關系，它和接觸網是弓網關系。”

記者了解到，1號線接觸網工程于2016年5月9日開工；同年12月3日，廈門北車輛基地試車線接觸網順利送電；2017年4月30日完成湖濱東路站至巖內站(含出入場線)接觸網“熱滑”(帶電運行)試驗；歷時14個月，于2017年6月30日完成全線“電通”，接觸網架設包括正線和副線總長度共108公里。

鄭維榮說，1號線接觸網結構分為地上段和地下段，地下段采用剛性懸掛工藝，地上段包括是跨海段、集美學村高架站、車輛段和停車場，采用柔性懸掛工藝，即在傳統的簡單懸掛基礎上，多加了一條懸掛線，形成一個鏈型懸掛，增強了結構的穩定性和耐候性。

特別是針對廈門多臺風的天氣特點，施工單位對接觸懸掛進行了優化，通過增強接觸網的支撐結構，達到較強的防風效果。鄭維榮說，這種懸掛方式能抵抗17級臺風的考驗。令鄭維榮為之驕傲的是，去年“莫蘭蒂”強臺風肆虐后，車輛段、停車場內的臨時搭蓋板房都被吹毀，而已完成接觸網架設的地上段均安然無恙。同時，地上段還采用縮短電桿支柱間距(由正常的50米縮短至30米)的方式增加懸掛點，提高接觸網的穩定性。

此外，針對廈門的氣候特點，接觸網進行了防腐、防雷等特殊設計，延長換線周期長達5至10年。

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綜合聯調如“大閱兵” 反復測試全方位保障

機電系統綜合聯調是地鐵滿足開通試運營的重要硬件條件之一。可以將綜合聯調看作是“大閱兵”，即將所有機電系統看作一支隊伍，通過模擬各種運營場景，“檢驗”不同兵種的訓練情況，即所有機電系統其內部各系統協同運作的情況。同時，對暴露出的問題及時協調處理，以保證所有機電系統最終滿足運營的實際需求。

據廈門軌道交通集團系統設備部信號項目經理董俊介紹，1號線機電系統綜合聯調于2016年12月10日完成聯調大綱、計劃和方案的編制及專家評審等所有前期準備工作，并于2017年1月9日正式啟動綜合聯調現場實施工作。

董俊回憶，受1號線工期緊張影響，在整個綜合聯調過程中，設備調試條件相當惡劣。為確保1號線各項聯調進度井然有序地進行，運營事業總部會同建設事業總部及信號系統廠家及綜合聯調各單位就同步開展試運行跑車、土建施工、綜合聯調及車輛信號測試4個項目編制了詳盡的工作計劃，精確到每個月、每天、每小時。

“設備與設備之間、人與設備之間、人與人之間的配合，都屬于綜合聯調。”董俊說，光是測試車門與站臺屏蔽門的系統聯調，就模擬了近30種場景，涵蓋了車輛進站、停車、離站過程中所有可能遇到的情況，諸如像車輛達到站點后，車門未啟動開門裝置；或車輛離開站臺后，車門未關閉就開動等。董俊需和同事們事先想好所有情景，再進行實地反復測試，調整優化，對每一種可能出現的問題，一一找好應對措施。順利的情況下，一天只能完成一個站的調試任務。

【揭秘】

車門和站臺屏蔽門 如何做到中線對齊？

“光憑駕駛員的經驗和技術，是很難能精準做到的，這就得靠地鐵信號系統來控制。”董俊說，在信號系統控制下，當地鐵車輛停在站臺屏蔽門附近50厘米范圍內，信號系統將會同時給車門和屏蔽門發出指令，兩個門就會自動打開。若停車的地點不小心超出一定的規定范圍，信號系統可通過給駕駛員發出倒退或前進的指令，讓車門進入規定的范圍內。