昨日，廈門地鐵3號線過海段海底洞內盾構機棄殼解體拆除順利完成，1.4萬多個零部件運出海面，創造了國內首個“海底洞內盾構機棄殼解體”的新紀錄。記者陳理杰 攝

海西晨報訊 (記者 雷妤) 這一個月來，在五緣灣附近看似平靜的海面下，一場浩大的“解體”工程在悄悄地進行著。

一臺總長107米、重約800噸的地鐵盾構機完成使命，被拆除成1.4萬多個零部件運出海面。而在海平面下60米處，盾構機外殼做出了“犧牲”，被永遠密封在海底，成為地鐵3號線的組成部分。

經過30天的奮戰，8月20日7時18分，最后一塊刀盤被一分為二，意味著海底洞內盾構機棄殼解體拆除順利完成，同時創造了國內首個“海底洞內盾構機棄殼解體”的新紀錄。

盾構機為何要在海底拆分？又將如何運出海面？這過程中又有哪些難點？帶著這些疑問，晨報記者前往施工現場進行探秘。

盾構機為何要拆解？開工沒有回頭路

眾所周知，盾構機是地鐵施工的好幫手。為何此次要將其在海底分解運出？這得從地鐵3號線五緣灣站—劉五店站區間的地理環境說起。

地鐵3號線五緣灣站———劉五店站區間全長約4.9km，是廈門本島至翔安區的過海通道。因地質原因，過海段采用兩種不同的施工方法：泥水盾構法、礦山法。換句話說，劉五店到五緣灣方向的1.2公里，地質較軟，采用盾構機掘進；五緣灣到劉五店方向的地質較硬，采用礦山法，即人工爆破施工。

去年4月左右，劉五店站一側泥水盾構機從右線始發。經過一年多的掘進，今年7月13日，盾構機到達工法交接點處。

“盾構機要‘讓路’，給礦山法施工提供作業面。”中鐵一局廈門過海通道項目安全質量總監趙保軍介紹，由于盾構機只能前進不能后退，所以必須要進行拆解。

龐大盾構機如何拆解？分成1.4萬個零件運出

“海底洞內盾構機棄殼解體”位于海平面下60米處，由于后續礦山法施工工期緊張，留給施工方的作業工期僅為一個月。在這一個月里，施工方要完成刀盤直徑7.02米、總長107米、重約800噸的盾構機和后配套安全拆除。

趙保軍介紹，拆除先從盾尾開始，由后往前一直到盾頭、刀盤。先后拆除泥漿管、后配套、管片拼裝機、H架、物料倉、人倉、碎石機、刀盤、主軸承等。施工作業分為三組，24小時不停歇拆解施工。

“僅刀片就分成了13塊，12塊先運出來。”經粗略計算，盾構機共被分為1.4萬多個零部件，被密封裝箱后，用電瓶車運到洞口，再一塊塊吊裝出隧洞。

昨日，晨報記者在現場看到，拆解過程已全部完成，僅剩最后的收尾工程。

拆解過程中，盾構機的“心臟”———盾體最為關鍵。大部分零部件都可再利用、再組裝，施工人員需十分小心地進行拆解。然而，盾構機的主要核心被“掏空”后，它的盾體由于較難運出，只能深埋在海底。

“我們會用混凝土把它‘包’起來。”趙保軍說，盾體密封在海底，未來不會對地鐵3號線運營產生影響。

拆解過程有多難？最怕隧道涌水涌沙

在海底施工作業比在陸地多了一些風險。趙保軍說，施工中，可能存在密封失效、開挖面失穩、有限空間有火作業等風險。

“密封失效可能會產生涌水涌沙，這是最危險的。”對此，施工方采用了專業設計，采用封堵鋼板、封堵管片與盾殼間隙、盾殼微膨脹水泥封堵等方法。不僅如此，洞內的拆除還涉及到大量的切割作業，需要用進排風雙風筒進行排煙。

記者獲悉，盾構機拆解運出后，將把作業面移交給另一邊的施工方，交接工法處往五緣灣方向將同時采用礦山法施工。按計劃，地鐵3號線五緣灣站—劉五店站區間左線的泥水盾構機爭取在11月底前到達交界處，同樣也要進行拆解運出。

據了解，地鐵3號線全線26座車站，截至目前，已完成1個車站主體施工，有22個車站開展圍護、土石方和主體結構施工，有15個區間開展圍護和主體結構施工，區間掘進19.5%。