東南網(wǎng)12月23日訊（海峽導(dǎo)報(bào)記者 崔曉旭/文 吳曉平/圖通訊員李琳）廈門(mén)的地鐵時(shí)代，已經(jīng)到來(lái)。地鐵1號(hào)線，作為廈門(mén)市軌道交通線網(wǎng)修建的第一條線路，標(biāo)志著一個(gè)城市軌道交通從無(wú)到有的轉(zhuǎn)變。

而這背后，是無(wú)數(shù)地鐵人辛勤地為之付出。廈門(mén)軌道集團(tuán)高級(jí)項(xiàng)目經(jīng)理張文輝，便是其中一員。三年多時(shí)間里，他在自己負(fù)責(zé)的10多公里地鐵工程，來(lái)來(lái)回回不知道走了多少趟。

張文輝很幽默，他給記者舉了一個(gè)很接地氣的例子：“看朋友圈運(yùn)動(dòng)就知道了，地鐵人的步數(shù)都很高，我每天最少10000步起，兩三萬(wàn)步是常態(tài)，很多時(shí)候我都是占據(jù)朋友圈的封面。”

忙完了地鐵1號(hào)線，張文輝又轉(zhuǎn)戰(zhàn)到地鐵3號(hào)線，每天往返于島內(nèi)和翔安。“開(kāi)車經(jīng)過(guò)海堤，看著地鐵從身邊飛馳而過(guò)，心情還是挺激動(dòng)的。希望我們地鐵人的付出能讓城市的交通越來(lái)越便捷。”

每天下隧道檢查運(yùn)動(dòng)量占朋友圈封面

時(shí)間回到2014年4月，地鐵1號(hào)線正式開(kāi)工。從這一天起的無(wú)數(shù)個(gè)夜晚，從塘邊站到杏錦路站10多公里的路段，時(shí)常能見(jiàn)張文輝的身影。

輪到他值班，晚上七點(diǎn)多，吃過(guò)晚飯，他戴上安全帽、穿上雨靴、拿著手電筒就下了隧道，檢查重點(diǎn)工點(diǎn)。

從豎井下到地下30米，有10層樓那么高，張文輝一個(gè)點(diǎn)一個(gè)點(diǎn)挨著走，一個(gè)晚上光豎井就要上上下下五六趟，回到家已經(jīng)是凌晨?jī)扇c(diǎn)了。

張文輝給記者算了一下：從2014年4月開(kāi)工到2016年5月軌通，一共25個(gè)月，以平均每天走2個(gè)豎井算，一個(gè)月就走60個(gè)豎井，兩年多下來(lái)就走了1500個(gè)。豎井一來(lái)一回，相當(dāng)于20層樓，走1500個(gè)豎井就是30000層樓，也就是9萬(wàn)米。“地鐵人在朋友圈的步數(shù)都很高，很多時(shí)候我都是占據(jù)朋友圈的封面。”張文輝負(fù)責(zé)的高高區(qū)間，還有一段下穿鐵路段的55米雙線，因隧道地質(zhì)為上軟下硬的地層，遇水易軟化，地下水豐富，鐵路范圍無(wú)法降水施工，只能依靠采取洞內(nèi)引排水和注漿加固措施。

“工期很緊，經(jīng)常要熬通宵。為確保2015年2月4日福廈鐵路動(dòng)車進(jìn)島和廈門(mén)火車站春運(yùn)，那段時(shí)間吃住都在工地，晚上就住在工地板房。”張文輝說(shuō)，“終于在2015年1月底前，完成了該段鐵路正下方隧道二次襯砌，從而保障了動(dòng)車按期安全運(yùn)營(yíng)的預(yù)期目標(biāo)。”

協(xié)調(diào)交通疏解保證市民路面通行

張文輝是江西人，修過(guò)地鐵、建過(guò)公路，也打過(guò)隧道。2012年2月初，從廈門(mén)軌道交通集團(tuán)成立之初他就來(lái)到廈門(mén)，成為工程部的一員。

2013年10月土建施工招標(biāo)后，他成為軌道1號(hào)線項(xiàng)目經(jīng)理，主要負(fù)責(zé)地鐵1號(hào)線土建三標(biāo)段塘邊站-杏錦路站地鐵建設(shè)管理，協(xié)調(diào)征地拆遷、綠化遷移、管線遷改、交通疏解、圍擋施工都要管。

“地鐵開(kāi)工前要籌劃的工作很多，前前后后準(zhǔn)備了兩年，單單是市民看得到的交通疏解就是個(gè)大項(xiàng)目。”張文輝說(shuō)，為盡可能減少車站建設(shè)對(duì)道路資源的占用，大部分位于十字路口的車站采用“明挖法結(jié)合局部蓋挖”的施工方法，在十字路口利用較短的時(shí)間建設(shè)完成蓋板，恢復(fù)既有的交通，以減輕對(duì)現(xiàn)有交通的影響。

與此同時(shí)，為了保障市區(qū)主干道的交通出行，還有部分車站采用半蓋挖施工法，這比明挖車站施工期長(zhǎng)6個(gè)月以上。

張文輝介紹，半鋪蓋法就是在地鐵工地上方做一個(gè)蓋板，供機(jī)動(dòng)車通行。同時(shí)地鐵也在蓋板下緊張地進(jìn)行施工。通過(guò)這種方式，在道路比較緊湊路段可以讓出約兩個(gè)半車道的道路資源，緩解施工對(duì)交通帶來(lái)的壓力。

地質(zhì)條件復(fù)雜管線就有二十幾種

曾有專家認(rèn)為，廈門(mén)的地質(zhì)環(huán)境不宜建設(shè)地鐵。早在初期設(shè)計(jì)評(píng)審中，廈門(mén)地鐵1號(hào)線就被全國(guó)各地專家打上“最難”標(biāo)簽——是目前國(guó)內(nèi)已建和在建地質(zhì)條件最復(fù)雜、施工難度最大的地鐵項(xiàng)目之一。“地下多花崗巖，時(shí)不時(shí)還碰到孤石，地下水位也較高，還有很多不確定因素；地下管網(wǎng)也復(fù)雜，管線遷改涉及電力、污水、自來(lái)水、中水、原水、電信、移動(dòng)、聯(lián)通、鐵通、廣電及部隊(duì)通信光纜、110監(jiān)控、燃?xì)狻⒌獨(dú)狻⒔煌ㄐ盘?hào)、路燈照明等七大類，產(chǎn)權(quán)單位涉及十幾家，共二十幾種管線。”張文輝說(shuō)，最難的是，地鐵1號(hào)線穿越老城區(qū)，得保護(hù)好周邊的建筑，保護(hù)好名木古樹(shù)。

有一次上午，高殿站出島方向側(cè)的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)樁間出現(xiàn)突水流泥的緊急情況。“我接到通知后第一時(shí)間趕赴現(xiàn)場(chǎng)，一邊組織搶險(xiǎn)一邊報(bào)修，還協(xié)調(diào)交警部門(mén)組織警力協(xié)助現(xiàn)場(chǎng)交通布控。”張文輝說(shuō)。

經(jīng)過(guò)1天1夜的緊張?zhí)幹茫瑯堕g流水流泥得到了有效控制，基坑監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)趨于平穩(wěn)，交通恢復(fù)了正常通行。“手機(jī)都是24小時(shí)開(kāi)機(jī)，一旦遇到應(yīng)急搶險(xiǎn)、流水流泥、隧道小塌方，都要馬上趕過(guò)去，現(xiàn)場(chǎng)辦公，有時(shí)忙完都是第二天早上了，就直接去單位上班。”張文輝說(shuō)，也正是憑借這股韌勁和堅(jiān)持，使得廈門(mén)地鐵1號(hào)線歷時(shí)近四年建成，全面展示了“廈門(mén)速度”。

驗(yàn)收地鐵沿軌道徒步走15公里

從2014年4月1日廈門(mén)地鐵1號(hào)線工程正式開(kāi)工建設(shè)，到洞通、軌通、電通等，再到體驗(yàn)式運(yùn)行、通車試運(yùn)營(yíng)，每個(gè)重要節(jié)點(diǎn)張文輝都有參與。“看著地鐵1號(hào)線從無(wú)到有一點(diǎn)一滴做起來(lái)，很感慨。”張文輝說(shuō)。

2017年9月，地鐵1號(hào)線驗(yàn)收，張文輝也參與其中。“分組左、右線一起驗(yàn)收，全程徒步走，我這組從鎮(zhèn)海路起點(diǎn)一直走到跨海高架上，15公里，從早上8點(diǎn)走到下午3點(diǎn)，走到SM回到路面，吃了份快餐。”

地鐵跑圖期間，張文輝第一次坐上了廈門(mén)地鐵1號(hào)線。從起點(diǎn)鎮(zhèn)海路站，途經(jīng)文園路、嘉禾路出島；在高集海堤、集杏海堤探出地面，以高架和地面方式跨海；過(guò)海后又重新鉆入地下，沿杏錦路、集美大道，最終到達(dá)終點(diǎn)巖內(nèi)站。全長(zhǎng)30.3公里，共設(shè)24個(gè)站點(diǎn)。其中，地下站23座，高架站1座。“地鐵經(jīng)過(guò)自己參建的那段時(shí)，感覺(jué)很親切。”張文輝說(shuō)，尤其是經(jīng)過(guò)跨海段，從窗外望去，風(fēng)景極好，碧海藍(lán)天、風(fēng)景如畫(huà)，能看到天的廣闊、海的無(wú)垠、橋的壯美，還有集美嘉庚樓群和廈門(mén)灣的夕陽(yáng)。