東南網(wǎng)-海峽導報12月17日報道（記者 呂寒偉/文 吳曉平/圖）

自從汽車進入爆炸式增長期，我們回家的路變得越來越窄。

美國電影《條條大路通我家》里，一個12歲的小女孩兒，渴望著每天的回家之路，都是通暢的、安全的。

這也是每個廈門市民的渴望。于是，一條條高架橋、一座座立交橋，在小小的廈門島內(nèi)架設起來，為的就是這個簡單而又奢侈的夢想。

廈門大小橋梁60座

廈門建設高架橋和立交橋的歷史，前后加起來有21年。

在一位交警看來，看待這些立交橋，不是橋的體積有多大、占地有多大、規(guī)模有多大，而是它們是否能恰到好處地讓市民有一條幸福的回家之路。

文園路、石鼓山、SM嘉禾路口、呂厝路口、華榮路口、東渡濱北路口……這些路口在不同的時間出現(xiàn)同樣的特征：堵車。但最后，在高架橋和立交橋的作用之下，堵車情況被一一化解。

21年過去，廈門大大小小的橋梁，包括跨海大橋和高架橋、立交橋等，約有60座，而其中高架橋和立交橋，島內(nèi)就有30多座。

最早也是最小的高架橋是文園路高架橋，工程于1990年5月動工，1991年2月初竣工，投資300萬元，橋長才130米，但卻緩解了廈門一中舊址和百家村市民出行的交叉關(guān)系。

正是因為這座小小的高架橋，加上紅綠燈的配合，盡管有廈門賓館、青少年宮、百家村居住區(qū)、174醫(yī)院等扎堆集中在一起，但直至今天，這里依然通暢。

隨后的橋，越建越長，越建越寬，越建越復雜，但都是解交通燃眉之急。其中，廈門最長的兩座高架橋——— 成功大道和仙岳路高架，猶如一縱一橫兩個筆劃，外圍包裹著環(huán)島路，構(gòu)造了廈門“田”字形的回家路。

▲疏港路高架

▲成功大道高架

黃金建橋時間6年

廈門對高架橋、立交橋的建設，主要集中在6年的“黃金時間”。

其中僅廈禾路-嘉禾路這條貫通廈門島南北向的大路，就有3座，分別是蓮坂路口高架橋、呂厝路口高架橋、BRT高架橋。

2007年8月，呂厝高架橋通車；僅隔一年，2008年7月，蓮坂富山跨線橋通車。兩座高架橋的建設，都是為了緩解呂厝-蓮坂-火車站的擁堵。根據(jù)測算，呂厝高架橋，至少可以使呂厝路口的通行能力提升30%以上。

作為福建省首座城市高架公路，2006年5月份，疏港路高架橋一期通車，以前東渡經(jīng)常堵車，建成后，從東渡到華昌路口，只需五六分鐘，10分鐘就可以接石鼓山立交跑到廈門大橋。

2008年9月，疏港路二期高架橋正式通車，與此前通車的杏林大橋相連接，為東渡港區(qū)物流的集散提供新的便捷之道，對廈門港區(qū)的發(fā)展起到促進作用，整個疏港路高架橋長度達到3.7公里。

值得注意的是，上述高架橋的建設，時間一般為一年左右，通車時間往往選擇在9月份之前。“其實，這主要是為每年的‘九八’服務，在‘九八’前通車，一來展現(xiàn)特區(qū)新形象，二來可以緩解交通壓力。”一位建設者介紹。

高架橋要建多長多大，一直是個爭議焦點。建太長太大，會影響城市景觀；建短建小，則可能起不到效果。比如，蓮坂高架通車以后，車輛一快，造成蓮花路口堵車；呂厝天橋開通，加劇SM路口排隊；仙岳路高架，起初并沒有全程高架，今年不得不重新進行改造；又比如廈禾路BRT高架橋，爭議持續(xù)進行。

▲演武大橋

▲杏林大橋

成功大道密布11座立交

相比之下，能夠?qū)崿F(xiàn)多個方向車流量互不干擾的立交橋，則大受歡迎。

濱北立交雖然小，但卻盤活了湖濱北路與東渡路、湖濱西路的交叉口。實際上，它是疏港路高架的一部分，位于疏港路與湖濱北路交叉口，它解決了三個方向的車流：一是從東渡到湖濱西；二是從東渡到湖濱北；三是從湖濱西到東渡。立交橋中堪稱驚世之作的，是演武大橋。這座世界上離海平面最低的橋，總投資6.8億元。兩年來，它又完成了與成功大道、環(huán)島路的立體交叉接駁。

成功大道沿線分布了最多的立交橋，共11座：機場立交、環(huán)島北路立交橋、湖里大道立交（下穿隧道）、仙岳路立交橋、南山路高架橋、呂嶺路半互通立交橋、蓮前立交、文曾路立交、萬石-鐘鼓山隧道立交和環(huán)島南路立交等。

萬石-鐘鼓山隧道立交，被橋梁行業(yè)人士稱為中國目前 “最完整的地下立交”，考慮到方便市民，它在萬石山隧道和鐘鼓山隧道共有的小小山體內(nèi)，鉆出了三條匝道，照顧到廈大、南普陀、輪渡、萬石植物園、成功大道五個方向的車流。

盡管會發(fā)生堵車，但在一位交通工作者看來，成功大道的功過仍然可以用“瑕不掩瑜”來形容。在中國大多數(shù)城市只有城市高速路、缺乏城市快速路的情況下，成功大道提供了寶貴的經(jīng)驗和財富。

親歷者

萬石-鐘鼓山隧道現(xiàn)場項目經(jīng)理阮建國

20多米的隧道足足修了兩個月

2005年初進入路橋集團，阮建國遇上的第一個項目就是難度堪稱國內(nèi)罕見的萬石-鐘鼓山隧道立交。“對于搞工程的人來說，如果沒有這次機會，也許一輩子都沒碰到。”他說。

今年41歲的阮建國，早前在交通部公路一局廈門工程處，參與過福建省第一條高速路——— 泉廈高速公路的建設，參與過京福高速公路詔武立交的建設。回想幾年前的經(jīng)歷，萬石-鐘鼓山隧道遇上的種種困難，仍然記憶深刻。

“其中有一段20-30米的隧道，我們足足修了兩個月，相當于一天只能前進半米。”阮建國描述，這一地下立交修建在山體里面，其中鐘鼓山是上個世紀的人防工程，有一些地方，在施工之前，已經(jīng)發(fā)生了塌方。

為了在兩條隧道之間挖匝道，“單單方案，就論證了非常多次”。阮建國還走進鐘鼓山隧道的人防洞實地勘查，“里面又黑又潮濕”。阮建國說，鐘鼓山隧道原有施工等級不高，很多地方年久失修，斷裂帶非常多，施工中極容易塌方。

最難的匝道，是從植物園進入、往成功大道機場方向出來，即使是現(xiàn)在開車，都會覺得轉(zhuǎn)彎半徑極小。“當時，這條隧道剛好要從一個塌方的人防洞穿過，我們非常小心，挖一點就要做支護。”他說。

經(jīng)過前后長達4年的建設，2008年6月份，萬石-鐘鼓山隧道全線通車。阮記得，由于施工難度大，承擔其中一個標段的中鐵二局，在這一項目上虧了本。但是有了國內(nèi)最完整洞內(nèi)立交的經(jīng)驗，他們把萬石-鐘鼓山隧道制作成范本，配上《鼓浪嶼之波》的音樂，在國內(nèi)拿下了數(shù)個億的工程。